История пассажирского сообщения на железнодорожном направлении КРАСНОАРМЕЙСК – ДОБРОПОЛЬЕ – ЛОЗОВАЯ

Просмотров: 2515 2 29.01.2013 в 19:16:33 Район
История пассажирского сообщения на железнодорожном направлении КРАСНОАРМЕЙСК – ДОБРОПОЛЬЕ – ЛОЗОВАЯ

ПАССАЖИРСКОЕ СООБЩЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ НАПРАВЛЕНИИ КРАСНОАРМЕЙСК – ДОБРОПОЛЬЕ – ЛОЗОВАЯ

 

В 1914 г. началось строительство железной дороги Рутченково – Гришино (Красноармейск) – Доброполье. Официальное открытие грузового, а за ним – и пассажирского сообщения, на отдельных участках состоялось не одновременно: участок Гришино – Доброполье открылся первым, - летом 1916 г., хотя, станция эпизодически отправляла уголь ещё в 1915 г., а постоянные отправки угля из Добропольских рудников были налажены в ноябре-декабре 1916 г. По частям в течение 1917 г. открыли участок Гришино – Рутченково.

На направлении Гришино – Доброполье существовало и пассажирское сообщение. По состоянию на май 1917 г., в график движения поездов были включены 2 пары товарно-пассажирских поездов Гришино – Доброполье (отправлением из Гришино в 5:00 и 16:00, из Доброполья – в 7:25 и 18:10 по столичному времени). За светлое время суток можно было доехать с одной пересадкой (по Гришино) от Рутченково до Доброполья; а вот по пути назад такой «номер» не проходил: нужно было под вечер выехать из Доброполья, переночевать по Гришино и ночью выехать поездом на Рутченково. График движения поездов действовал недолго, - месяц-два.

Летом 1917 г. начались массовые отмены поездов. Первыми «попали под раздачу» дачные и местные поезда; и вскоре дошло до того, что к осени 1917 – зиме 1918 г.г. даже на магистральных направлениях мог курсировать один пассажирский вагон в сутки, поэтому окна в нём зачастую выбивались, а крыши – продавливались пассажирами (а оси вагонов, просто-напросто, «перегорали»). На Добропольском направлении пассажирское сообщение было свёрнуто, и для попадания на рудники и в сёла в зоне тяготения к железной дороге нужно было вызывать по ст. Гришино по телефону земскую подводу (стоимость проезда в последней была соизмерима с ценой современного таксомотора на аналогичное расстояние – по состоянию на февраль 1918 г.).

Преодоление разрухи, которую принесла Гражданская война, растянулось почти на десятиление. В 1930-1931 г.г. закончилась реконструкция шахты им. РККА («Алмазная», - бывшего Красноармейского рудника, который ещё раньше был Святогоровским) и началось строительство новой шахты «Гигант» («Добропольская»), вследствие чего восстановление Добропольского поезда не заставило себя долго ждать. Изначально на Добропольском направлении курсировала лишь одна пара пассажирско-товарных поездов: согласно Указателю пассажирских сообщений на 1934-1935 г.г., в 7:00 утра по Московскому времени поезд отправлялся от ст. Гришино, а в 15:00 – от ст. Доброполье. В пути добропольчане проводили, всего-навсего… два часа! В отличие от «царских» времён, поезд Рутченковского направления не был согласован с Добропольским, - его приходилось почти сутки по ст. Гришино, поэтому в Сталино добирались с двумя пересадками.

По состоянию на 1937 г., на направлении Постышево – Доброполье, в том же году, впервые курсировали две пары пассажирско-товарных поездов с отправлением из Постышево в 8:00 и 16:21, из Доброполья – в 10:03 и 17:24, в пути – 1,5 часа. Поезда были согласованы с составами Рутченковского направления (Постышево – Ясиноватая), которых уже было два, но опять же, как и при царе, ездить из Рутченково, Рои на Доброполье было намного удобнее, чем обратно. Этот график действовал до Великой Отечественной войны, - менялось время отправления поездов по конечным (и промежуточным) станциям. На ст. Постышево (с 1938 г. – Красноармейское), Сталино и Ясиноватая работали буфеты с горячими закусками, а на ст. Рутченково, Красногоровка, Роя, Доброполье (!!!) – с холодными закусками.

О работе железнодорожного (в т.ч. пассажирского) транспорта в период Великой Отечественной войны и оккупации Донбасса войсками стран Оси принято говорить исключительно в героическом (применительно к советским железнодорожникам) или негативном (применительно к оккупантам) ключе. Однако, не поддавая сомнению героизм советских граждан и отсутствие благородных целей у незванных гостей, хозяйствовавших в Донбассе в 1941-1943 г.г., обратим внимание на иное. По состоянию на август 1942 г., согласно немецкому указателю пассажирских сообщений по Восточной Украине, на направлении Постышево (так указывалась ст. Красноармейское в указателе) – Доброполье курсировала одна пара местных поездов с отправлением из Постышево/Красноармейска в 5:00 утра, из Доброполья – в 9:00 утра; в пути – 55 минут. Казалось бы, ничем не примечательный факт, особенно если учитывать отсутствие нормальных автодорог и автобусного сообщения на Добропольском направлении. Однако, не сбрасывайте со счетов условия военного времени, - особенно во второй половине 1942 г., когда любые вагоны, в т.ч. пассажирские, требовались немцам на Кавказском направлении. Также немаловажными являются частые наступления советских войск (в январе-марте 1942 г. – 3 раза, в 1943 г. – 2 раза) и авианалёты ВВС Красной армии на Доброполье и Красноармейское в попытках освободить эти территории. Плюс, режим, которому наш народ был чуждым, а также отсутствие на месте нынешнего Доброполья города, - тогда были лишь посёлки вокруг шахт и станции, удалённые друг от друга на приличное расстояние… Даже не знаю, как с помощью разума, с учётом факта наличия в период оккупации пассажирских поездов на Доброполье, объяснить их сегодняшнее отсутствие!

В период восстановления народного хозяйства во второй половине 40-х г.г. были восстановлены обе пары пассажирско-товарных поездов Красноармейское – Доброполье; по состоянию на 1947 г., от ст. Красноармейское поезд отправлялся в 3:50 и 15:30, от Доброполья – в 6:20 и 17:40. По состоянию на 1948 г., пассажирских составов на Добропольском направлении, согласно указателю пассажирских сообщений на тот год, не было, но само Доброполье (как и Мерцалово) числилось в списке пассажирских станций. Возможно, это связано с курсированием на Доброполье рабочих поездов по диспетчерскому расписанию, отсутствующих в указателях.

В 1947-1965 г.г. между ст. Красноармейское и шахтой «Центральная» (ныне – северная часть г. Димитров) также ходил рабочий (пригородный) поезд. Грунтовые дороги, - единственные существующие до 50-х г.г. в районе, в непогоду размокали, и в период весенней и осенней распутицы становились непроезжими. В 1947 г. в связи с отсутствием надёжного транспорта между городами Новоэкономическое (северная часть современного Димитрова, где на тот момент проживало 25 тыс. человек) и Красноармейском (райцентром, где работали многие жители Новоэкономического), рабочие ездили на грузовых платформах и в вагонах с углём, в связи с чем имелся ряд несчастных случаев (в т.ч. с летальным исходом). Исполком поручил транспортному цеху погрузочно-транспортного управления треста «Красноармейскуголь» организовать приём дополнительных паровозов и пассажирских вагонов от Южно-Донецкой железной дороги, а по окончании приёма – открыть пассажирское сообщение по шахтной ветке Красноармейское – Новоэкономическое. С началом регулярного автобусного сообщения из Красноармейска на Димитров, Новоэкономическое, Константиновку, Гродовку поезд канул в Лету, но оставил у старожилов яркие воспоминания. Пассажирская платформа и вокзальное здание на станции шахты «Центральная» оставались ещё долго после отмены пригородного поезда…

Житель Димитрова, С.П.Луковенко, передаёт свои воспоминания, а также воспоминания знакомых: «Что касается пригородного поезда Красноармейск – «Центральная. До 1961 года ходил паровоз с двумя вагонами. Вагоны были довоенного образца с маленькими почти квадратными окошками и с жест-кими деревянными сидениями. Проезд стоил дешево. Кажется один рубль. После реформы – это уже точно 10 копеек и ходил паровоз с одним вагоном. И ходил он вплоть до 1965 года, то есть до начала регулярного движения авто-бусов. Остановка (место посадки в Новоэкономическом – Димитрове) была на-против столовой №12. Маршрут пролегал через остановочный пункт Шаман-ский (это перед современным мясокомбинатом)… И еще, все отмечают, что желающих ездить этим поездом было всегда мало. Конечный пункт – Красно-армейское. Вход на перрон был строго через ворота и провожающих не пуска-ли к вагонам транзитных поездов. Была высокая металлическая ограда. По перрону ходила железнодорожная милиция в особой очень красивой форме (что-то синее с алым) и... с длинной саблей… Была остановка грузовых такси. Хорошо помню: ЗИС -157, ЗИЛ – 164, а вот ГАЗ – 63 не помню. Машины были крытыми брезентом, в кузове стояли деревянные скамейки. У заднего борта сидел «зазывала» и громко кричал: «Кому на Рудник?» ( Новоэкономическое)».

По состоянию на 1957 г., в ходу числились две пары поездов в сутки, - уже пригородных, с жёсткими вагонами, в сообщении Красноармейское – Доброполье (из Красноармейского – в 3:37 и 15:37, из Доброполья – в 4:57 и 17:07, время в пути – около часа) и одна пара пассажирских поездов в сутки с вагонами с «сидячими» и «лежачими» местами, в сообщении Красноармейское – Роя – Ясиноватая (из Красноармейского – в 2:44 ночи, прибытие на обратном рейсе – в 19:27). Буфеты с горячими закусками работали в Красноармейском, Сталино, Ясиноватой, с холодными – только по Рутченково.

В 1957 г. началось строительство железной дороги Дубово – Мерцалово (Доброполье) силами железнодорожных войск, трестов «Красноармейскуголь»,  «Донбасс-трансстрой» при содействии путейцев Красноармейской дистанции пути. Новая железная дорога Дубово – Мерцалово (Доброполье) соединила два крупных железнодорожных узла, - Красноармейское и Лозовую, дав возможность частичной разгрузки узла в Славянске. В 1962 г. новая «связка» была передана на баланс Донецкой железной дороги, а в 1963 г. на ней были завершены строительные работы, прошёл первый рабочий поезд Дубово – Мерцалово (2 вагона под паровозом), вскоре продлённый до Красноармейска.

В 1965 г. началось регулярное курсирование дизель-поезда, - для Красноармейска по тем временам – экзотического вида железнодорожного подвижного состава. В будние дни состав поезда включал в себя 4, а в выходные – 8 секций. Поезд был установлен в сообщении Иловайск – Лозовая через Донецк, Рою, а с 70-х г.г. – с заходом в Кураховку. По данным вокзального расписания пригородных поездов, в 1981-1982 г.г. поезд Лозовая – Иловайск ночью заходил в Доброполье (поезд же Иловайск – Лозовая следовал по прямой, через Облачный). С 1979 г. дизель поезд курсировал также в сообщении Попасная – Доброполье, - снова через Донецк, Рою. Кроме дизель-поездов, курсировали пригородные поезда (1-2 вагона под паровозом, с 70-х г.г. – под тепловозом) в сообщении Красноармейск – Мерцалово – Легендарная, Красноармейск – Ветерок и Красноармейск – Дубово. Иногда назначались пригородные поезда в сообщении Красноармейск – Мерцалово – Доброполье.

Данные о пассажирообороте по ст. Родинская (как и по ст. Мерцалово, Доброполье) появляются в 1959 г. Однако, в атласе железных дорог СССР, 1955 г. издания, указаны ст. Родинская, остановочные пункты 14 км (недалеко от железнодорожного переезда через грунтовку Белицкое – Никаноровка) и 24 км (Новый Донбасс). По-видимому, Родинская (открыта в 1952 г.) долго числилась остановочным пунктом с примыканием путей станции «Красноармейскугля», - в Указателе пассажирских сообщений 1957 г. на направлении Красноармейское – Доброполье ст. Родинская не указана. Кроме того, с 50-х г.г. с железнодорожным транспортом на участке Красноармейское – Доброполье конкурировал автобусный (то же самое можно сказать по поводу 60-х г.г. и участка Красноармейск – Александровка), - что не могло не повлиять на величину пассажирооборота железнодорожного направления (особенно это касается Доброполья, где доля автобусного транспорта с 1955 г. велика).

В 1959 г. ст. Родинская отправила 10,0 тыс. пассажиров, Мерцалово – 10,7 тыс., Доброполье – 13,0 тыс. пассажиров; в 1964 г.: Родинская – 5,5 тыс., Мерца-лово – 6,4 тыс., Доброполье – 3,9 тыс., Облачный – 1,4 тыс., Легендарная – 15,6 тыс., Золотые Пруды – 6,7 тыс., Ветерок – 6,5 тыс. пассажи-ров. В 1969 г. статистика приведена по некоторым ос-  т а н о в о ч н ы м пунктам: Родинская – 9,1 тыс., 14 км – 7,3 тыс., Мер-цалово – 8,1 тыс., Доброполье – 1,6 тыс., Облачный – 4,4 тыс., Легендарная – 23,2 тыс., 26 км – 1,0 тыс., Золотые Пруды – 0,7 тыс., Ветерок – 7,1 тыс. человек; и за 1972 г.: разъезд 6 км – 0,5 тыс., Родинская – 12,9 тыс., 14 км – 2,0 тыс., Мерцалово – 10,0 тыс., Доброполье – 1,6 тыс., Облачный – 9,8 тыс., 52 км и 46 км в сумме дали 0,1 тыс., Легендарная – 36,2 тыс., 26 км – 1,3 тыс., Золотые Пруды – 1,8 тыс., Ветерок – 7,2 тыс. пассажиров.

В 1979 г. в Добропольско-Лозовском направлении от ст. Красноармейск отправлялись поезда Красноармейск – Дубово с прицепным вагоном до Легендарной (6:13), Красноармейск – Легендарная (10:45, до Мерцалово – засылочный), Попасная – Доброполье (11:10), Красноармейск – Ветерок (15:30) и Иловайск – Лозовая (18:34). В состав утреннего поезда Красноармейск – Дубово включался багажный вагон, - на станциях Родинская, Доброполье, Легендарная работали багажные отделения. После их закрытия, в 90-е г.г., вагон использовался для хлеборазвозки в магазины по станциям и платформам на данном направлении. С 1981 г. поезд, что до ст. Ветерок, был продлён до Дубово (хотя в указатели пассажирских сообщений 80-х г.г. он, почему-то, не попал). И наконец, в 1993 г. Красноармейск потерял дизель-поезда Иловайск – Лозовая и Попасная – Доброполье, но зато получил целых две пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово и одну пару дизель-поездов Иловайск – Доброполье – Макеевка-Грузовая. С 1994 г. в обращение ввели две пары рабочих (пригородных) поездов Красноармейск – Доброполье. Так продолжалось до осени 1996 г.

В 1996 г. страну поразил первый масштабный топливный кризис, что в конечном итоге привело к отмене одной из пар поездов (что в своё время была введена взамен дизель-поезда Иловайск – Лозовая). Были также временные отмены всех поездов на неэлектрифицированных участках железных дорог. Надо сказать, что в 1994-1996 г.г. такой же кризис наблюдался и на рейсовом автотранспорте, и пассажир не мог поменять отменённый поезд на автобус. Так, от Красноармейска на Белозёрское в то время ходили 3 автобуса в сутки (старые ЛиАЗы, постоянно «набитые битком»). В 1998 г. Доброполье распрощалось с дизель-поездом (с вводом в обращение дополнительной пары пригородных поездов Красноармейск – Доброполье). В 1999 г. была отменена вторая пара пригородных поездов Красноармейск – Дубово, - которой было удобно ездить на рынок и на учёбу в Харьков. После этого пассажиропоток в поездах Дубовского направления упал до критического значения. «Масла в огонь» подлила ситуация 2001 г., когда в связи с перестановками в гарфике по причине ремонта пути в состав «дневного» поезда Красноармейск – Дубово в течение 2-3 недель включался один вагон, при явной потребности в двух, которых в пятницу и воскресенье было недостаточно.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В марте 2007 г. была отменена «утренняя» пара пригородных поездов Крас-ноармейск – Дубово (прицепной вагон Красноармейск – Легендарная продолжал курсировать в качестве отдельного поезда), все пары пригородных поездов Красноармейск – Доброполье; состав «дневной» пары Красноармейск – Дубово сократили до одного вагона (что, в принципе, соответствовало тогдашнему пассажиропотоку). Летом 2007 г. перенесли время отправления единственного оставшегося пригородного поезда из Красноармейска до Дубово – вместо 15:50 – на 12:50, что было крайне неудобно для пассажиров. Причина – износ верхнего строения пути на участке Мерцалово – Дубово тербовал увеличения вермени в пути между конечными пунктами до 4-5 часов. Как и следовало ожидать, в августе 2007 г. пригородные поезда Красноармейск – Легендарная – Дубово перевели в разряд хозяйственных с возможностью проезда в них пассажиров (в сентябре-ноябре 2007 г. в связи с парламентскими выборами эти поезда следовали как пригородные). Как и следует любому хозяйственному поезду, эти составы следовали с диспетчерским расписанием.

В мае 2008 г. утренняя пара хозяйственных поездов, – Красноармейск – Легендарная, - была продлена до Золотых Прудов. Были восстановлены поезда Красноармейск – Доброполье (2 пары в сутки), - естественно, в качестве хозяйственных. Также ходили хозяйственные поезда Красноармейск – Кураховка (2 пары в сутки). Правда, осенью 2008 г., когда появились первые признаки экономического кризиса в стране, поезда Красноармейск – Дубово отменялись на неделю, но по просьбам граждан были вновь введены в ежедневное обращение. Но ненадолго: в июне 2009 г. в связи с тем же кризисом, на Красноармейском узле были отменены все хозяйственные поезда.

Что ожидает направление Донецк – Цукуриха – Красноармейск – Лозовая в будущем? Вопрос, на который ответить крайне сложно. Участок Красноармейск – Доброполье к возобновлению пассажирского движения технически готов, однако пригородные поезда в сообщении Красноармейск – Доброполье бесперспективны (куда полезнее было бы восстановить прямое железнодорожное сообщение между Добропольем и Донецком). С участком Мерцалово – Дубово – трудно… Последний требует тотальной реконструкции с полной заменой рельсошпальной решётки, деревянные шпалы на которой прогнили и потихоньку заменяются на железобетонные. Однако, не факт, что железная дорога не санкционирует полный либо частичный демонтаж верхнего строения пути на данном направлении, - как она того добивалась в 2009-2010 г.г. Тогда «стратегический участок на гнилых шпалах» спасли неравнодушные депутаты местных и Верховного совета. В летний период на направлении, даже, курсировал путеремонтный поезд: по средам он отправлялся из Красноармейска, по четвергам – из Дубово. Отстоят ли направление неравнодушные к железной дороге и потребностям населения чиновники на местах и Народные депутаты снова, если история повторится? Всё зависит от позиции властьимущих на всех уровнях деятельности государственной машины…

Итак, поезда на направлении Красноармейск – Доброполье отменялись и раньше, но связаны отмены были исключительно с войной и (или) послевоенной разрухой! То, что произошло на направлении Кураховка – Красноармейск – Дубово в 2007-2009 г.г., с одной стороны, закономерно в данных условиях ведения хозяйственной деятельности, а с другой – из ряда вон выходящий случай! Вдумайтесь: войны не было (слава Богу), а транспортную инфраструктуру государственный монополист сворачивает! Да и наличие пассажирских поездов во времена оккупации Донбасса, в соотношении с нынешним их не-наличием, не делает чести нынешним властям, какие бы контраргументы на справедливые укоры населения по данному вопросу они бы не выдвигали…

В немалой степени запустению перспективного направления Красноармейск – Доброполье – Лозовая способствует неконструктивная позиция руководства железной дороги, а также полное равнодушие властей практически на всех уровнях и практически повсеместно (увы, - за редким исключением). Совместные программы обновления парка пассажирского подвижного состава, а также оздоровления пути на малодеятельных направлениях, прописанное в соответствующем законе о железнодорожном транспорте и концепции развития «Укрзализныци», не реализуются. А это тревожный сигнал, требующий срочной концентрации сил железной дороги, государственной власти и местного самоуправления! Любыми способами!..

 

С надеждой на улучшение,

Павел БЕЛИЦКИЙ

 

Автор горячо благодарит за помощь в сборе материала В.В.Дукина, С.Д.Болашенко (Москва), С.П.Луковенко (Димитров), В.Н.Цокура (Попасная).



загрузка...
avatar
1 Pabel • 12:05:09, 30.01.2013
Cпасибо за оперативность!
Фото сверху - ст. Гришино в конце 19-го века (есть в музее г. Красноармейск, выложена на сайте г. Красноармейска).
Фото со строительством ж.д. с сайта infodon.org.ua - строительство ж.д. в 60-х г.г. Судя по всему, это направление Красноармейск - Дубово, поскольку строящееся в 1966 г. направление Очеретино - Горловка было изначально двухпутным (и электрифицированным).
Последнее фото - В.Н.Цокура - с рабочим поездом Красноармейск - Дубово.
Остальные фото и скриншоты - из Указателей пасс.сообщений, старых атласов ж.д., личного архива.
avatar
2 dobrepole • 21:12:13, 30.01.2013
Павел, тебе спасибо. Представляю, сколько надо было проделать работы, чтобы все это выяснить и собрать в один документ! Молодец!
avatar
Наверх