Руднично-Лозовская железная дорога vs Совет Съезда горнопромышленников юга России

Просмотров: 312 0 09.12.2016 в 15:26:35 Справки

Сторонники Евразийской идеи на постсоветском пространстве сегодня наперебой нахваливают одну влиятельную организацию промышленной буржуазии, курировавшую вопросы добычи полезных ископаемых, частично координировавшую работу шахт и рудников, а также железнодорожного транспорта в Российской империи. Возможно, ностальгируя по утерянным перспективам России, имевшим место в начале ХХ в., и во многом перечёркнутым Первой Мировой войной, представители вышеупомянутого «веяния» приписывают Совету Съезда черты безграничной прогрессивности, не забывая указывать то, что этой структурой «восторгаются некоторые западные аналитики сегодняшнего дня». Название этой организации – Совет Съезда горнопромышленников юга России.

Советом Съезда можно восторгаться сколько угодно (например, во многом благодаря ему, в России было передовое трудовое законодательство, развитое профсоюзное движение и т.д.), но неопровержым является тот факт, что данная структура отстаивала интересы малочисленной группы лиц с «тугими кошельками», напрочь отметая прогрессивные идеи некоторых земств, мелких и средних промышленников! При подробном рассмотрении, Совет Съезда иначе, как реакционной организацией, не назовёшь! Яркой иллюстрацией реакционной политики Совета Съезда по отношению к прогрессивному является его отношение к проекту Руднично-Лозовской железной дороги и учредителям одноимённого акционерного общества. 

Проект Руднично-Лозовской железной дороги был составлен инженером И.П.Табурно в 1901-1902 г.г. и предусматривал укладку пути в направлении Лозовая (точнее, разъезд № 14 Малиновка – нынешняя ст. Дубово) – Рудничная (Рутченково) с разноуровневым пересечением основной магистрали Екатерининской железной дороги в районе восточнее Гришино. Естественно, строительство новой железной дороги диктовалось не прихотью инженера И.П.Табурно, составившего данный проект, но объективной необходимостью обслуживания угольных рудников и перспективных залежей полезных ископаемых, а также поддержания грузового транзита между портом Мариуполь и юго-западными губерниями страны. Этот факт не вызывает сомнения даже при поверхностном рассмотрении проблемы необходимости создания нового железнодорожного узла в Западном Донбассе.


Согласно «Пояснительной записке к сооружению Руднично-Лозовской железной дороги», последняя в своей крайней северной точке примыкала по разъезду № 14 Малиновка Курско-Харьков-ско-Севастопольской железной дороги в 28 верстах восточнее Лозовой (современная ст. Дубово Донецкой железной дороги). В 3 верстах к востоку от последней, на водоразделе бассейнов рек Днепр и Дон, уже на трассе Руднично-Лозовской железной дороги, предусматривалась передаточная станция последней, которая также называлась Малиновка (район закрытого остановочного пункта 4 км направления Дубово – Мерцалово при п. Карповка Александровского района). Далее трасса проходила по водоразделу севернее ручьёв балок Опалиха и Зелёная до района д. Новоалександровка (на 13-й версте; ныне – Александровский район), после которой у верховьев балки Берестовая по оврагам Гриничный и Очеретяный опускалась к р. Самара, обходя с. Александровка (нынешний райцентр) по западной окраине.

В треугольнике с. Александровка – д. Софиевка – х. Петровка (Первая) трасса Руднично-Лозовской железной дороги на 25-й версте пересекала р. Самара мостом, после поворачивала на восток и тут же пересекала мостом р. Водяная. Далее трасса поворачивала на юго-восток, поднимаясь по правому косогору Водяной балки к с. Степановка, севернее которого на 35-й версте – вновь пересекала (уже трубой) балку Водяная и по Очеретяной балке поднималась на водораздел рек Водяная и Гнилуша – притоков Самары. После проследования х. Фидлерово (Первомайское Добропольского района), трасса выходила на водораздел между р. Бык и Самара и, поворачивая на восток, выходила к истокам р. Бык между сёлами Анновка и Золотой Колодезь, плавно поворачивая на юго-восток. Доходя до колонии Шахово, она же – д. Горелая Клуня (Р.Люксембург Добропольского района), трасса резко поворачивала на юг и выходила к лесу в имении Б.А.Коптева (район Новоалексеевки, нынешней Никаноровки), а далее – вновь на водораздел Днепра и Дона.

По водоразделу трасса новой железной дороги выходила между притоками Казённого Торца и Быка в район восточнее ст. Гришино Екатерининской железной дороги, где на 80-й версте пересекала главную линию последней Долинская – Харцызск мостом. В 2,5 верстах юго-восточнее ст. Гришино предусматривалась передаточная станция Вуково Руднично-Лозовской железной дороги с железнодорожными мастерскими. В случае реализации проекта, при следовании из Лозовой в Екатеринослав (Днепропетровск), требовался разворот состава по ст. Вуково с дальнейшей его подачей на ст. Гришино; при следовании же из Рудничной в Екатеринослав такого разворота не требовалось. После Вуково, трасса железной дороги устремлялась на юго-запад параллельно Сазоновой балке до района с. Войново (Новотроицкое), восточнее которого, недалеко от устья Сазоновой балки – впадения её в р. Солёная – резко поворачивала на юго-восток. В целом, трасса Руднично-Лозовской железной дороги от района Гришино до Рудничной отклоняется от трассы современной железной дороги Красноармейск – Рутченково не более, чем на 1 км. В 2,5-3 верстах юго-западнее ст. Рудничная Екатерининской железной дороги предусматривалась передаточная станция Руднично-Лозовской железной дороги – Осыковая.

При общей протяжённости Руднично-Лозовской железной дороги ок. 160 вёрст, главная линия занимала ок. 155 вёрст. Обязательными, согласно проекту, были также ветви от разъезда Кристалл (Красногоровка) до керамического завода Бельгийского общества и от ст. Вуково до ст. Гришино, соответственно, 2 и 2,5 версты. Кроме того, при необходимости могли быть построены и другие железнодорожные ветви длиной до 10 вёрст: от ст. Вуково в направлении долины р. Казённый Торец до баластного карьера длиною до 5 вёрст, а также от раздельных пунктов основной линии к шахтам (см. ниже). Однако, данные ветви в общий километраж Руднично-Лозовской железной дороги не входили. Доставка материалов для строительства железной дороги гужём, да ещё и с привлечением труда местных жителей, считалась делом дорогим: в день за подводу приходилось выкладывать по 2-2,5 руб. Поэтому, гужём предполагалось доставлять немассовые грузы: например, крипич из заводов, располагавшихся в зоне тяготения к трассе железной дороги на расстоянии до 15 вёрст. Что же касается раздельных пунктов на Руднично-Лозовской железной дороге, кроме разъезда Кристалл и станций Малиновка, Вуково, Осыковая автор таковые не называет, но указывает, что разъезды должны быть оборудованы через каждые 7-8 вёрст. Предположительно, на участке Гришино – Лозовая разъезды предусмаривались в районе Запорожского хутора, современной ст. Мерцалово, восточнее с. Анновка, возле х. Фидлерово, западнее Степановки и т.д. Уклон пути на всём протяжении линии не должен был превышать 7 ‰.

Основные местные грузы, которые привлекала бы на себя новая дорога:

- уголь – Западно-Донецкого общества близ села Гришино – 7 млн. пудов, разработки близ д. Жёлтая – 10 млн. пудов, близ д. Чунишино – 3 млн. пудов, близ станций Рудничная и Мандрыкино – 20 млн. пудов (половина суммарного объёма угледобычи тамошних рудников), остальные месторождения – 5 млн. пудов в год. Обратим внимание, что перспективные залежи угля на землях крестьян с. Ново-Экономическое, в долине р. Бык и пр. Табурно оценивает не слишком высоко по причине недостаточной изученности таковых;

- камень и кирпич – по 6 миллионов пудов каждый. Движение угля, камня и кирпича предусмотрено, преимущественно, по направлению от Рудничной к Лозовой и Екатеринославу;

- хлеб – от 5 до 10 миллионов пудов в год;

- лес – до 3 миллионов пудов. Перевозки хлеба и леса – преимущественно от Лозовой к Рудничной.

         Предусматривался также транзит грузов (уголь, нефтепродукты, хлеб, шерсть, железо, машины, сахар и др.) с общим объёмом порядка 9 млн. пудов в год, преимущественно – от Рудничной к Лозовой. Для поддержания требуемых объёмов грузового движения требовалось 14 паровозов и 546 (по расценочной ведомости – 610) грузовых вагонов. Пассажирское движение на Руднично-Лозовской железной дороге должно было реализоваться за счёт 1 пары товарно-пассажирских поездов в сутки. Принимая состав товарно-пассажирского поезда в 16 вагонов (1 вагон-микст I/II класса, 1 вагон II класса, 3 вагона III класса, 1 багажный и 10 товарных вагонов), И.П.Табурно предусматривал приобретение 3 вагонов-микстов I/II класса, 3 вагонов II класса, 8 вагонов III класса и 3 багажных вагонов. Скорость товарно-пассажирских поездов на железной дороге принималась 15 вёрст в час (на участке Мерцалово – Дубово грузовые и путейские составы сейчас движутся не намного быстрее).

То, что предложение транспортных компаний играет определяющую роль в социально-экономическом развитии той или иной территории, знали испокон веков, и во времена инженера Табурно – тоже. В отличие от наших современников, современники И.П.Табурно умели ценить те коммуникации, которые хотя бы потенциально могли оказаться в их распоряжении. Проект Руднично-Лозовской железной дороги вызвал заметное оживление в кругах землевладельцев и промышленников Западного Донбасса. Уже в 1901 г. землевладельцы западной части Бахмутского уезда собрались в имении княгини Е.И.Кудашёвой и составили коллективное обращение в Бахмутское уездное земское собрание. Предметом их ходатайства являлась неправильная, по мнению подписавшихся, трасса проектируемой Руднично-Лозовской железной дороги. Землевладельцы требовали изменить направление железнодорожной линии между ст. Гришино и с. Степановка, а именно: от района современной ст. Родинская направить трассу железной дороги на с. Доброполье, к Завидовскому и Штепинскому месторождениям, и только оттуда – на Степановку. Дополнительный мост через р. Бык, который должен был появиться при изменении трассы железной дороги, по мнению «подписантов», не должен был смущать проектировщиков, поскольку захватывались богатые угольные месторождения, где уголь копали давно, но в виду остутствия железной дороги не могли развить угледобычу до промышленных объёмов. Также вдоль трассы, предлагаемой землевладельцами, разрабатывались залежи «огнеупорной глины-каолина, известковых камней, гравия, строительных камней, песчаника и песков».

Ходатайство подписали: Е.А.Кудашёва, Н.И.Роговский, И.А.Роговский, К.Эмних, Э.И.Майер, А.И.Аман, Г.Я.Судерман, Г.А.Классен, Г.И.Дик, К.А.Вис-тенгаузен ,Т.Я.Винс, И.И.Винс, И.Я.Винс. Многие из них будут активно участвовать в обсуждении последующих проектов железных дорог в Западном Донбассе. Данное ходатайство в Бахмутском уездном собрании поддерживали Ф.А.Бантыш, К.А.Вистенгаузен, И.А.Роговский, в Екатеринославском губернском – Ф.А.Бантыш, в правительственных учреждениях Санкт-Петербурга – И.И.Шидловский, Ф.А.Бантыш, К.А.Вистенгаузен, в Совете Съезда горнопромышленников юга России – уполномоченный от Бахмутского уездного собрания. Между тем, в Совет Съезда, по документам «Трудов XXVI Съезда горнопромышленников юга России», поступило ходатайство об изменении трассы Руднично-Лозовской железной дороги лишь от землевладельца Бушинского (владел землями в районе д. Нововодяная), которое Съезд, в пылу дебатов, фактически так и не рассмотрел. Бахмутское и Екатеринославское собрания – напртив, поддержали ходатайство землевладельцев в полном объёме.

Оппонентом по проекту Руднично-Лозовской железной дороги от Совета Съезда горнопромышленников юга России выступал куратор проекта Кураховской ветви, представитель французского горнопромышленного общества на юге России Н.С.Авдаков. Конфликт интересов Совета Съезда и представителей проекта Руднично-Лозовской железной дороги отображён в «Трудах XXVI Съезда горнопромышленников юга России» (Х., 1902) и убедительно доказывает реакционную сущность Совета Съезда, нетерпимость его представителей к «инакомыслию» со стороны промышленников, не представленных в Совете. Впрочем, о «кристальной чистоте» представителей проекта новой железной дороги – И.П.Табурно и камер-юнкера князя С.В.Кудашёва, говорить также не приходится. Первый хитрил, изворачивался; хотя как бы следовало поступать, когда влиятельная структура с весьма обширными связями в высших эшелонах власти пытается поставить представителям проекта «мат в три хода»? А князь снискал скандальную репутацию в определённых кругах, - говорят, он имел связи в Министерстве внутренних дел. Если это правда, то исключительно покровительство князя обеспечило довольно-таки длительное существование проекта Руднично-Лозовской железной дороги в начале ХХ в., не смотря на противодействие со стороны Совета Съезда и Министерства путей сообщения.

Из высказываний Н.С.Авдакова касательно проекта Руднично-Лозовской железной дороги и его представителей. Заседание второе, 26 октября 1901 г.: «… Кураховская дорога осталась без исполнения. Между прочим, 14 июня этого года в заседании в Департаменте железнодорожных дел рассматривался проект частной постройки дороги от некоего Табурно и кн. Кудашёва. Этим проектом заменялся не только проект Кураховской дороги, но проектировалась дорога ещё почти до Лозовой. Таким образом, является новая линия почти в 200 вёрст. Совет Съезда, узнав об этом перерешении Департамента железнодорожных дел, т.е. о предоставлении частной концессии на постройку этой дороги вместо выполнения Высочайшего повеления о постройке её, обратился с вопросом в Департамент и просил ответить, в каком положении находится вопрос о постройке Кураховской дороги… Здесь уже вот есть разница, потому что Съезд ходатайствовал до ст. Журовка, а не Гришино, и на основании тех данных, которые были доложены проф. Лутугиным, членом Геологического Комитета; тогда направление было утверждено, не предрешая его выхода…

После получения этой бумаги Советом Съезда я доложил Совету, в качестве члена Совета и представителя Французского общества, о вышедшей за границей брошюры Табурно и кн. Кудашёва, в которой направление этой дороги совершенно не совпадало с тем, которое проектировалось Съездом. Именно эта дорога идёт не по Кураховскому месторождению, а на запад, прямо к ст. Гришино. Совет Съезда. Рассмотрев эту брошюру, нашёл, что проект дороги совершенно не совпадает с тем направлением, о котором ходатайствовал Съезд и вследствие этого постановил ходатайствовать, чтобы направление проектируемой частной дороги было согласовано с тем направлением, которое утверждено Съездом, ибо Съезд руководствовался общими интересами каменноугольной промышленности, а не какими-нибудь отдельными частными интересами. Когда я был в Петербурге, кн. Кудашёв и г. Табурно говорили мне, что их удивил наш протест и со своей стороны они, признавая компетенцию Совета Съезда, не только не желают идти против этой линии, но желают более или менее согласовать обе эти линии. В виду этого г. Табурно просил протест Совета Съезда остановить, и мною было сделано от имени Совета Съезда заявление, что т.к. Табурно и кн. Кудашёв изъявили письменное согласие изменить проектируемое направление, то поэтому мы просим протест приостановить…»

Здесь разрешите пояснить, о чём же ходатайствовал Совет Съезда, прикрываясь данными проф. Л.И.Лутугина, и за что выступали представители проекта Руднично-Лозовской железной дороги, увлекая «немного в сторону», т.е. в южную часть т.н. Гришинского каменноугольного района. Совет Съезда отстаивал вариант примыкания Кураховской ветви (т.е. без продления последней в направлении Лозовой) в районе поста Журавка, - судя по всему, здесь предусматривалось создание станции. Потенциальные углеотправители, тяготевшие к Журавке – в большинстве своём, кустарные шахты с небольшой производительностью в районе Селидовки, Михайловки и окрестностей. По состоянию на конец 1901 г., на ст. Желанная (а пост Журавка находился в трёх верстах от Желанной) отправляли уголь промышленники Ведель, Винокуров, Вульфович, Зимейс, Иванов, Кобецкий, Коган, Лопатухин, Любашевский, Ноль, Прахий, Сокольский, Фрез, Фридман, - всего более 590 вагонов по 600 пудов каждый. Это 94,5 современных угольных вагонов, по нынешним меркам – 3-4 маршрутные отправки в год, т.е. примерно по 1 маршруту в сезон!

Теперь о том, что предлагал И.П.Табурно. Поскольку трасса Руднично-Лозовской железной дороги, по проекту, имела пересечение с Екатерининской железной дорогой в районе Гришино с отдельной ветвью к последней, имеет смысл рассмотреть, а сколько же угля поступило в 1901 г. на ст. Гришино. А это, «всего-навсего», 2017 вагонов «чёрного золота» по 600 пудов каждый! Это примерно 10 маршрутов, - по современным меркам с современными вагонами, - по 1 маршруту в месяц! Один только рудник Файнштейна (д. Жёлтая), - абсолютный лидер угледобычи, за указанный период отгрузил 1840 вагонов – более 90 % общей погрузки по ст. Гришино! Только он один отгружал на ст. Гришино в 3 раза больше, чем все мелкие углеотправители на ст. Желанная! За ним, с громаднейшим отставанием, следовали Пеняков, Шнуренко, Попов, Геккер, Прицкау, Биеверт. Как видим, уже в 1901 г. объёмы угледобычи в районе Гришино отличались от таковых в районе Желанной в разы! Что же должно было случиться по открытии в районе ст. Гришино нового рудника Западно-Донецкого каменноугольного общества? И это с учётом «мощных третичных наносов», которые, по мнению Л.И.Лутугина, подготовившего доклад о рациональной трассе Кураховской ветви, указывали на нерациональность примыкания последней в районе ст. Гришино!

Чтобы окончательно убедиться в необходимости строительства новых железных дорог, в первую очередь, в районе Гришино, а не Желанной – Журавки, следует указать объёмы отгрузки флюсов по данным станциям. Итак, ст. Желанная в 1901 хозяйственном году отправила 344 вагона флюсов по 600 пудов каждый, что едва дотягивает до 2 современных маршрутов. Флюсы отправляли Чигринский и Браславский. Станция Гришино же отправляла 1867 вагонов флюсов, - до 10 маршрутов в год, по современным меркам. Кроме того, флюсы отправляла ст. Удачная – в 1901 г. их было 2645 вагонов по 600 пудов. В случае строительства новых подъездных ветвей к ст. Гришино или Руднично-Лозов-ской железной дороге (в случае реализации проекта последней), часть флюсов, ранее отгружаемых на ст. Удачная могла бы «перетечь» в район ст. Гришино. И по ст. Гришино, и по ст. Удачная флюсы отгружал купец Карпас.

Из данной статистики исключён вновь создаваемый Кураховский рудник горнопромышленного общества на юге России, интересы которого и отстаивал Н.С.Авдаков, поскольку месторасположение станции примыкания на главном ходу Екатерининской железной дороги (в Гришино, Желанной или Журавке) серьёзно не влияло на производственную мощность рудника в ближайшем обозримом будущем. В крайнем случае, от Кураховского рудника до Руднично-Лозовской железной дороги можно было построить отдельную железнодорожную ветку. Н.С.Авдаков же стремился, чтобы основная магистраль Кураховской ветви или Руднично-Лозовской железной дороги проходила через станцию его рудника.

Вернёмся ко второму совещанию XXVI Съезда горнопромышленников юга России в ноябре 1901 г. и вновь предоставим слово о проекте Руднично-Лозовской железной дороги Н.С.Авдакову. «Так как этот вопрос оказался очень сложным и неизвестно в настоящее время, какое направление будет установлено, то я просил бы Съезд ходатайствовать перед Департаментом железнодорожных дел, чтобы Съезд был ознакомлен с тем окончательным направлением, которое будет принято, или нужно просить г.г. концессионеров, чтобы они сами ознакомили Съезд с проектируемым ими направлением, чтобы мы могли видеть, насколько это направление согласно с тем, которое утверждено Съездом; ибо если линия будет идти на запад, то она будет служить не интересам горной промышленности, а интересам г.г. концессионеров. Об этом последнем направлении Съезд не просил и оно является совершенно новым. Если проектируемое направление совпадёт с тем, которое проектировал Съезд, то согласиться с ним; если же оно противоречит нами принятому направлению, то протестовать.

Остаётся совершенно ясным, что на Съезд присылается всегда на обсуждение даже направления магистральных линий и направление утверждалось только после того, как Съезд высказывался; тем более такая линия, которая ведётся концессионерами Табурно и кн. Кудашёвым, должна быть рассмотрена Съездом, чтобы Съезд мог высказать своё окончательное мнение… Это далеко не есть дорога частная; это дорога общественного значения и Съезд выработал направление её в интересах горной промышленности. Если ей дано новое направление, то оно должно быть рассмотрено на Съезде. Съезду безразлично, кто будет строить – Табурно ли, или кто-либо другой, но Съезду важно, чтобы он был ознакомлен с направлением дороги».

Чудесная позиция, не правда ли? Если господа концессионеры думают не так, как Совет Съезда, то их доводы должны быть отметены! О каких интересах горной промышленности говорит г-н Авдаков? То, что в районе Гришино добывали в 3 раза больше угля, и в 6 раз больше флюсов, чем а районе Желанной – Журавки, в этом мы уже смогли убедиться. И это – по статистике Совета Съезда горнопромышленников юга России, который по отношению к проекту Руднично-Лозовской железной дороги занимал скорее деструктивную позицию! Как видим, весь деструктивизм Совета Съезда строится на желании Н.С.Авдакова получить магистраль, проходящую через свой рудник!

Доводы Л.И.Лутугина о том, что угледобыча в районе Селидовки, Кураховки тормозится отсутствием железных дорог к ст. Журавка, и в случае строительства последней следует ожидать резкий объём угледобычи, неубедительны, поскольку рудники в районе ст. Гришино также не имели подъездных железнодорожных путей, но давали больше угля, и также могли в разы нарастить объёмы угледобычи! Единственная выгода, которую могла получить горная промышленность Донбасса, в целом, - это кратковременное увеличение угледобычи в районе Селидовки, поскольку пласты в данной местности залегали гораздо ближе к дневной поверхности. Это кратковременное увеличение, в большинстве случаев, было бы обусловлено не наращиванием производительности крестьянских шахт, а возникновением новых кустарных разработок угля. Прогнозов о запасах угля в районе Желанной, по сравнению с районом Гришино, в экспертном заключении Л.И.Лутугина не делалось, что наталкивает на определённые мысли о заинтересованности профессора именно в таком заключении.

Мы не ставим цель дескредитировать Л.И.Лутугина и Н.С.Авдакова перед горной наукой и промышленностью Донбасса. Напротив, мы всецело признаём их авторитет и заслуги в формировании горнопромышленного комплекса региона, системы знаний о залегании полезных ископаемых в наших краях и т.п. Однако, и Л.И.Лутугин, и Н.С.Авдаков – это не иконы, а вполне реальные, живые люди, со всеми своими достоинствами и недостатками, преследовавшие в т.ч. и собственные цели, высказывая те или иные соображения. В данном случае – это соображения о новых железных дорогах, их конфигурации и станциях примыкания. Поэтому, предоставим слово Н.С.Авдакову и проследим, что же он сказал касательно проекта Руднично-Лозовской железной дороги на 3-м заседании XXVI Съезда горнопромышленников юга России 28 октября 1901 г.

«Дорога, которую предполагается провести вместо Кураховской ветки, пойдёт на Гришино мимо Красногоровки (это утверждение не соответствует действительности, - Авдакова можно смело уличать в излишнем нагнетании обстановки, - прим.). Это направление совершенно обходит те районы угольных месторождений Селидовского и Кураховского, которые указаны Лутугиным. Из этого видно, что это путь, который не может удовлетворить Съезд, потому что неизвестно, куда и как он пройдёт по тем месторождениям, которые указаны Съездом. Я опять предлагаю Съезду ходатайствовать перед директором Департамента, чтобы вызвать кого-нибудь из концессионеров. Я получил телеграмму от кн. Кудашёва, что он по болезни не может прибыть на Съезд, но что он просит, чтобы Съезд высказал мнение по поводу направления проектируемой линии. Но Съезд уже категорически высказал своё мнение, что дорога должна идти на Журовку. Так как для г.г. концессионеров не имеет значение кратчайшая линия, то здесь может быть изменено направление, но оно необходимо должно согласоваться с нашими интересами и с интересами концессионеров (ах, как красиво сказано! – П.Б.), что может быть сделано тогда, когда мы будем иметь в руках проект этой линии. Поэтому необходимо, чтобы кто-нибудь из концессионеров явился на Съезд и познакомил бы нас с теми главнейшими пунктами, куда они намерены проводить эту линию. Если дорога пойдёт на Гришино, то в стороне окажутся все указанные нами месторождения… Можно просто телеграфировать кн. Кудашёву, что если он не может приехать, то пусть приедет Табурно; если же он откажется прибыть, то просить через г. Министра Земледелия и Государственных Имуществ».

И.П.Табурно прибыл лишь на 18-е заседание, состоявшееся 22 ноября 1901 г. с докладом о проекте Горнопромышленной железной дороги, изложенном в предыдущей главе. После продолжительных дебатов по данному вопросу, Н.С.Авдаков спросил о проекте Руднично-Лозовской железной дороги. Вот что ему ответил И.П.Табурно: «У меня три направления, из которых два – на Гришино. Все три направления будут представлены в Министерство, и вероятно, Министерство пригласит Вашего представителя для рассмотрения этого проекта. Это ещё окончательно не утверждено. Какое из этих трёх направлений будет одобрено, для нас безразлично, - лишь бы оно захватывало побольше каменноугольного района». После данной речи раздался шквал аплодисментов, - то ли в благодарность за интересный доклад, то ли за учтивую по отношению к комиссии Совета Съезда речь…

Подробной информацией об альтернативных вариантах проекта Руднично-Лозовской железной дороги мы не располагаем, поэтому комментировать данную речь И.П.Табурно не в состоянии. Единственное, что следует заметить, - согласно «Пояснительной записке к сооружению Руднично-Лозовской железной дороги», предусматривалась одна-единственная трасса последней, описанная выше. Возможно, эти варианты указывались в упоминаемой Н.С.Авдаковым зарубежной брошюре о Руднично-Лозовской железной дороге. Также следует заметить, что в дальнейшем прений по поводу необходимости примыкания Кураховской ветви (и Руднично-Лозовской железной дороги) к ст. Гришино не возникало, - по-видимому, в Министерстве путей сообщения и Министерстве финансов вняли доводам, рассмотренным нами выше. Так Гришино стала единственным претендентом на обустройство примыкания путей в северном направлении; что же касается Кураховского направления, то здесь дискуссии велись вплоть до 1913 г., когда и эти пути решили подвести к ст. Гришино.

Однако, если Вы полагаете, что Совет Съезда стал горой за проект инженера Табурно, Вы глубоко заблуждаетесь! Соглашаясь с вариантом примыкания Кураховского участка проектируемой железной дороги по Гришино, Совет занял по отношению к проекту выжыдательную позицию. Соглашаясь со строительством, в первую очередь, Кураховского участка, Совет Съезда не внимал доводам о необходимости строительства участка Лозовая – Гришино. Такая позиция способствовала краху первого проекта железной дороги Рутченково – Гришино – Лозовая и реализации последнего в последующие годы по частям. Последствия «реализации проекта по частям» мы переживаем и в настоящее время – железную дорогу Рутченково – Красноармейск – Дубово так и не смогли приспособить под грузовой транзит…

Новости по теме:


avatar