Руднично-Лозовская железная дорога. Часть 8-я

Просмотров: 208 0 08.12.2016 в 18:08:30 Проза

В июне 1902 года получено Высочайшее разрешение на строительство железной дороги от станции Рудничная (Рутченково) в направлении Кураховки, Лозовой, и начинается сбор средств на данное строительство [77].

Право на строительство и эксплуатацию в течение 81 года со дня открытия движения получило общество Руднично-Лозовской железной дороги камер-юнкера Высочайшего Двора, князя С.В.Кудашева, устав которого был обнародован в ноябре 1902 года. Учредитель общества внёс в казну залог в размере 30 тыс. рублей, который должен был возвращаться князю лишь в случае выполнения им условий признания общества состоявшимся: через 6 месяцев со дня опубликования устава внесёт в государственные кредитные учреждения 50 %, а через год – 100 % стоимости акционерного и 70 % облигационного капитала. Первый обеспечивался не гарантированными правительством акциями на сумму 2625 тыс. рублей, второй – не гарантированными правительством облигациями на сумму 7875 тыс. рублей.

По признании общества Руднично-Лозовской дороги состоявшимся, предусматривалось строительство железной дороги нормальной колеи от станции Рудничная через станцию Гришино Екатерининской дороги до разъезда № 14 Курско-Харьковско-Севастопольской дороги протяжённостью 163 версты (допускалось удлинение трассы дороги не более 3 % от проектной протяжённости) и строительной стоимостью 8,75 млн. рублей. В первую очередь предусматривалось восстановление недействующего участка Кураховского подъездного пути от станции Рудничная до разъезда Кристалл. На всём протяжении железной дороги допускались уклоны не более 8 ‰, радиусы скруглений – не менее 300 сажен (отступление от норм – по разрешению Министра путей сообщения); предусматривалась укладка рельсов с погонной массой 22,5 фунта на фут. Дополнительные работы по железнодорожному строительству и усилению дороги предусматривались за дополнительную плату со стороны государства.

Вдоль железнодорожного полотна общество обязалось соорудить телефонную и телеграфную линию, а за дополнительную плату – предоставить помещения для почтово-телеграфного ведомства и полиции. Лица, от которых будет отчуждена земля для строительства дороги, сохраняли за собой право на разработку подземных недр, в случае соблюдения условий техники безопасности в полосе отвода.

На Руднично-Лозовской железной дороге предполагалось как грузовое, так и пассажирское сообщение. Кроме того, предусматривалась возможность составления заявок на экстренные поезда. Правительственная заявка на экстренный поезд должна была подаваться обществу за 6 часов на главных, и за 18 часов – на промежуточных станциях. Минимальный гарантированный состав правительственного экстренного поезда – багажный вагон или платформа, и по одному вагону II и III класса; за дополнительную плату в состав могли включаться другие вагоны. Оплата правительственного поезда – 1,5 рубля за версту. Пожарные поезда должны были подаваться безотлагательно. Минимальный состав экстренных поездов для частных лиц: для пассажирских поездов – 1 багажный и 3 пассажирских (одного или различных классов) вагона; вместо одного из вагонов по требованию заказчика в состав могла включаться платформа для экипажей. Экстренные грузовые поезда должны были курсировать в минимальном составе 4 товарных вагонов, вместо одного из которых по требованию заказчика мог включаться пассажирский вагон для сопровождающих груз. Оплата – как за полное количество груза в товарном или багажном вагоне, следующее пассажирской скоростью, и за полное количество мест в пассажирском вагоне. Также общество обязалось приобрести и содержать на дороге для особых нужд 2 арестантских вагона.

Правление общества должно было находиться в Санкт-Петербурге, или другом городе, избранном постановлением общего собрания акционеров. В составе Правления должны были состоять 3 директора (из них 1 мог быть иностранцем – однозначно, должность «приберегли» для И.П.Табурно, также вошедшему в состав соучредителей) и 3 заместителя («кандидата», переизбираемых ежегодно). В Управлении Руднично-Лозовской дороги технической и хозяйственной частью должен был заведовать главный инженер с заместителем, полномочия которых определялись Правлением. Акционерное общество Руднично-Лозовской дороги могло быть ликвидировано в случае, если не будет признано состоявшимся, невнесении в течение года по опубликовании устава всего акционерного и 3/4 облигационного капитала, а также при невыполнении распоряжений Министра путей сообщения и в случае банкротства [77].

Очередной XXVI Съезд горнопромышленников юга России, затронувший тему Кураховской ветви и Руднично-Лозовской железной дороги, рассылает циркуляры следующего содержания. Ходатайство о скорейшем сооружении Кураховской ветви, в связи с делами вокруг проекта и учреждаемого общества Руднично-Лозовской дороги, было отложено [82, с. 55]. Касательно частной железной дороги, по-прежнему «Совет Съезда ходатайствует перед Департаментом железнодорожных дел, чтобы до окончательного утверждения к постройке разрешённой господину Табурно линии Рудничная – Гришино – разъезд № 14, проект был препровождён Совету Съезда, который даст своё заключение о направлении железной дороги. Южная часть должна быть спроектирована с учётом ходатайств XXIV и XXV Съездов горнопромышленников юга России для обслуживания Селидовских и Кураховских копей» [84, c. 27-28].

Усложняло ситуацию вокруг проекта и учреждаемого общества Руднично-Лозовской железной дороги то, что ни к декабрю 1902 года, ни к маю 1903 года необходимая для строительства сумма собрана не была. Сроки постоянно переносились. «К сему Департамент железнодорожных дел присовокупил, что в случае невыполнения учредителем возложенных на него Высочайше утверждённых уставом общества обязательств по образованию общества, Министерство Финансов со своей стороны, примет меры к скорейшему сооружению на средства казны юго-восточной части Руднично-Лозовской железной дороги от станции Рудничной до Кураховки… Так как по сие время упомянутый взнос от учредителя не последовал, то общество Руднично-Лозовской железной дороги ещё не признано состоявшимся, и осуществление означенной дороги не может быть обеспеченным… Министерство Финансов, со своей стороны, не замедлит принять меры к скорейшему сооружению на средства казны Кураховской ветви, в полном объёме, то есть от станции Рудничной или разъезда Доля, Екатерининской железной дороги, через Кураховку, к северу до примыкания к линии той же дороги, между станциями Гришино и Желанной» [85, c. 114-120].

Однако, Министерство финансов именно медлило! И это было на руку концессионерам, которые продолжали дебаты по вопросу строительства Руднично-Лозовской железной дороги, а также утверждения трассы последней в Комиссии по новым железным дорогам в Министерстве финансов. В это время концессионеров горячо поддерживало Екатеринославское земское губернское собрание. Гласный В.И.Карпов представил председателю Екатеринославского губернского комитета заявление о потребностях сельского хозяйства в губернии и проектируемых в этой связи железных дорогах Рудничная – Гришино – Лозовая и Екатеринослав – Полтава. «В одном из заключений своих Екатеринославский губернский комитет указал, среди других условий для развития хлебной торговли, на необходимость расширения железнодорожной сети.

Это лини[я] Рудничная – Гришино – Лозовая… Сокращение для двух таких крупных пунктов ссыпки хлеба, как Лозовая и Гришино, пути к Мариуполю, а для Лозовой – и к Бердянску, несомненно отразится самым благотворным образом на местной хлебной торговле. Подробные по сему предмету данные имеются в соответствующих земских ходатайствах, находящихся при делах Министерства Финансов и Путей Сообщения. Относительно же линии Рудничная – Гришино – Лозовая состоялся 2 июня 1899 года Высочайший указ о постройке части её от Рудничной до Гришино средствами Правительства, а вслед затем и Высочайше утверждённое положение Комитета Министров о передаче дела сооружения всей этой линии частной компании, и в настоящее время дело заключается лишь в том, чтобы означенные Высочайшие повеления были возможно скорее приведены в исполнение, и чтобы, таким образом, наша губерния возможно скорее получила дорогу, сооружение которой для неё так необходимо и ей уже Всемилостивейше даровано» [86].

В 1904 году, в связи с Русско-Японской войной, Кураховская ветвь была исключена из Высочайше утверждённой сети. В декабре 1904 года Екатеринославское губернское земское собрание постановило: «5) По вопросу о постройке Кураховской железнодорожной ветки было доложено, что эта ветка была уже внесена в смету, но в виду войны исключена; таким образом, приходится констатировать, что три раза состоявшееся по этому делу Высочайшее повеление (1899, 1900, 1903 годы, - прим.) не исполняется. Постановлено вновь возбудить ходатайство о постройке ветки Рудничная – Лозовая» [87, с. 7501].

Итак, доигрались! Полагая, что у горной промышленности юга России неограниченный кредит по времени, Совет Съезда развязал компанию по травле представителей проекта Руднично-Лозовской железной дороги. В 1904 году началась война с Японией, а в 1905 году – революционные беспорядки в стране, отодвинувшие планы железнодорожного строителства на «задвоки внимания» государственных чиновников…

В конце 1906 года, - когда революционный порыв в стране пошёл на спад, на XXXI Съезде горнопромышленников юга России, вновь было озвучено ходатайство о строительстве Кураховской ветви, но как и предыдущие оно осталось без положительных сдвигов в требуемом направлении [88, XX c. 4-5].

На следующем Съезде данное ходатайство повторилось в несколько ином виде: горный инженер Л.М.Белинко (по отдельным документам проходит как «Беленко) предложил Совету Съезда поддержать ходатайство о скорейшем строительстве железной дороги от Рутченково (новое название станции Рудничная с 1903 года) до Лозовой.

Инженер указывал: «Район Кураховских углей, богатства которого вполне исследованы, принуждён всё-таки оставаться в тени. Также примыкающий к району Кураховских углей ещё более обширный район в северо-западном направлении, ныне почти совершенно бездействует… Хотя ходатайства о приобщении данного района к сети железной дороги возникали неоднократно, и Правительство, признав необходимость сооружения этой дороги, обслуживающей указанный район, ещё в 1898 году разрешило постройку её от станции Рудничная Мариупольского участка до разъезда Журавка (на участке Синельниково – Ясиноватая), но, вследствие некоторых причин, постройка этой линии не осуществилась. Тем меньше шансов, чтобы эта линия была сооружена средствами казны при нынешнем положении Государственного Казначейства, хотя доходность её вне сомнений. Не может быть такая линия осуществлена и акционерными предприятиями, так как, при незначительной длине её, она в руках отдельного общества окажется бездоходной.

Иное дело, если эту линию продлить далее на север к станции Лозовой или к ближайшему к ней пункту участка Лозовая – Краматорская. Образуется линия длиной в 175-200 вёрст, имеющая, кроме местного, ещё и серьёзное транзитное значение; посему, обещая быть доходной в руках отдельного Общества, осуществление её, при участии лиц, заинтересованных в развитии упомянутого региона, становится возможным и вероятным.

Об исключительном местном значении линии распространяться считаю не нужным. Теперь вопрос: не явится ли помехой для казённых железных дорог транзитный характер проектируемой линии Лозовая – Рудничная и не привлечёт ли она к себе части нынешнего транзита казённых дорог[?]

Я глубоко убеждён, что хотя такое отвлечение транзита и будет наблюдаться, оно отнюдь не должно и не будет наблюдаться как прямой убыток для существующих линий, а посему и как препятствие для осуществления предлагаемой мной дороги, так как существующие линии, передав часть своего транзита, сумеют упорядочить перевозку, ныне значительно расстроенную перегруженностью этих участков и загромождением грузами узлов. В то же время надо констатировать, что рост промышленности, и тем более горнозаводской, идёт гораздо быстрее провозоспособности существующих железных дорог, и посему, в сущности, на новую лилию передадутся лишь те грузы, которые не в состоянии быть доставленными старыми линиями и каковые в то де время окажутся вполне достаточными для новой.

Кстати обращу внимание, что донецкая углепромышленность требует, для своего развития и даже более – для своего существования, чтобы провозная способность Донецкой сети всегда, хотя бы немного, но была впереди предъявляемых к ней требований.

Итак, докладывая вниманию Съезда изложенное, я прошу высказаться, не угодно ли будет Съезду постановить возбудить ходатайство о немедленном сооружении линии от станции Рудничной, или ближайшей к ней, до станции Лозовой, причём, в предложении, что казна не найдёт удобным осуществить эту постройку за свой счёт, просить о предоставлении частным лицам, кои изъявят согласие на осуществление этого предприятия акционерным способом, таких льгот и облегчений, в виде гарантии облигационного капитала и прочих, которые сделали бы возможным осуществление предприятия при современном положении международного финансового рынка» [75, XII c. 29-31].

Резолюция Совета Съезда горнопромышленников юга России, утверждённая на XXXII Съезде: «Совет Съезда нашёл, что линия состоит из двух участков различного характера: южный (условно – Кураховский, - прим.) будет обслуживать ряд угольных месторождений, ныне бездействующих за отсутствием путей сообщения, а северный по отношению к углю будет иметь главным образом транзитный характер. По отношению к первому участку Совет Съезда поддерживает ходатайство, по отношению ко второму – затрудняется высказать определённое суждение» [75, XII c. 25]. Как видим, Совет Съезда за 8 лет интенсивных дебатов о Кураховской ветви и Руднично-Лозовской железной дороге так и не изменил своей деструктивной позиции в отношении к проекту И.П.Табурно, и работал по принципу «много хотите – мало получите»! До октября 1917 года оставалось ровно 10 лет…

Несколько в ином ключе решали проблему профильные министерства и ведомства. «Проект [железной] дороги, исчерпывающий интересы [Гришинского каменноугольного] района в возможно полном объёме линией Рутченково – Лозовая, составлен… [к 1908 году], обсуждался Комиссией по новым железным дорогам [Министерства финансов] в заседаниях от 19-го и 20-го марта 1908 года и признан целесообразным и не требующим от казны приплат по гарантии облигационного капитала, причём наиболее существенная сторона дела – вопрос о даровании правительственной гарантии – решён большинством голосов в положительном смысле.

Но так как Советом Министров было одобрено предложение господина Министра Путей Сообщения о сооружении южной части [Руднично-]Лозовской [железной] дороги (Рутченково – Кураховка) распоряжением и на средства казны, то предприниматель был извещён о том, что ходатайству его о предоставлении ему права образовать акционерное общество для сооружения и эксплуатации Руднично-Лозовской железной дороги дальнейшего движения дано не будет» [88, с. 1]. При поверхностном рассмотрении возникает впечатление, что министерства Российской империи боролись друг с другом. На самом деле, все они работали на единый результат: затянули вопрос с рассмотрением перспективного проекта частной железной дороги, а на самом последнем этапе – передали этот проект казённому ведомству для его реализации по частям!

В конце 1908 года журнал Совета Съезда «Горно-заводской листок» дал такую информацию: «Изыскания железнодорожной ветви Рутченково – Гришино. Управлением Екатерининской железной дороги командируется для производства изысканий железнодорожной ветви Рутченково – Кураховка – Гришино, в пределах Бахмутского и Мариупольского уездов Екатеринославской губернии, старший инженер технического отдела службы пути, инженер путей сообщения Алексей Ильич Сахаров» [90, с. 10712]. На 1909 год Министерство путей сообщения ассигновало на выполнение процедур, предшествующих строительству Кураховской ветви 700 тыс. рублей [91]. Однако, в 1909 году изыскания не были завершены, и строительство железной дороги не начиналось. Позиция Министерства путей сообщения – «Не з’їм – так понадкусюю»…

В 1910 году председатель Комиссии по новым железным дорогам Минмстерства финансов Ф.Р.Фертнер в приветственной речи инициатору строительства Северодонецкой железной дороги Ф.Е.Енакиеву [92, c. 136-146] обронил следующую реплику: «Из проектируемых линий осуществляется линия Рутченково – Лозовая, осуществляется ветвь Кураховская, соединяющая Рутченково с Гришино. По смете чрезвычайных расходов на 1909 год назначено 700000 рублей на постройку этой ветви». Итак, в Министерстве финансов уже не различали проекты Кураховской ветви и Руднично-Лозовской железной дороги, - было решено строить новую железную дорогу от Рутченково до Лозовой по частям!

Однако в Министерстве финансов не учитывали однгу маленькую деталь: изыскания направления Рутченково – Кураховка – Гришино производились под руководством В.И.Стульгинского, бывшего начальником Екатерининской железной дороги в 1907-1910 г.г. В 1910 году В.И.Стульгинского назначили начальником Южных железных дорог, а место начальника Екатерининской железной дороги занял «ветеран Управления Екатерининской железной дороги», бывший начальник службы тяги той же дороги – К.Н.Ванифантьев, который приступил к рассмотрению вопроса строительсва Кураховской ветви практически с ноля. Не потому, что желал зла Западному Донбассу – за минувшее десятилете расстановка производительных сил в регионе резко изменилась…

Перед тем, как рассматривать дальнейший ход событий вокруг проекта железной дороги Рутченково – Гришино – Лозовая, следует кратко рассмотреть вопрос развития каменноугольной промышленности, - для которой эта железная дорога и проектировалась – в годы, как говорили ранее, «Первой революции в России и последовавшей за ней реакции». Экономическое и социально-политическое положение страны в 1904-1908 г.г. оставалось тяжёлым, и это рикошетом отображалось на состоянии каменноугольной промышленности.

В 1905-1906 г.г. не работал рудник Западно-Донецкого каменноугольного общества у хутора Табурный в Сазоновой балке (район нынешнего села Зверево): в первом полугодии 1904 года рудник погрузил по станции Гришино 639 вагонов (по-видимому, частично из собственных запасов на промплощадке) [80, c. 40-41], а в 1904-1905 хозяйственном году – всего 3 (!!!) вагона угля [93, c. 26-27]. Правда, в 1906-1907 хозяйственном году дела на руднике пошли на поправку: было отгружено 534 вагона угля [94, c. 24-25], а добывающую способность и предплагаемую добычу на 1907-1908 г.г. установили на «дореволюционной» отметке – 3-3,5 млн. пудов в год [95, c. 44-45; 96, с. 16-17]. Даётся динамика добычи в млн. пудов (отправки в вагонах по 600 пудов) на руднике за календарный год в 1906-1909 г.г.: 1906 год – 0,58 (837), 1907 год – 1,05 (1570), 1908 год – 0,79 (1086), 1909 год – 1,49 (2252). Рудник разрабатывал 3 пласта (мощностью 14, 14 и 18 вершков), которые вскрывались шахтой глубиной 21 сажень. На предприятии трудились 92 рабочих [52, л. 2, 36].

Преображенский рудник В.О.Файнштейна, разрабатывавший обширное пространство между деревней Жёлтой и Сазоновой балкой, работал более «стабильно», то есть со стабильно наметившейся тенденцией спада угледобычи. Его добывающая способность резко упала: с 3,0 млн. пудов на 1905 год до 1,0 млн. пудов на 1907 год, а на 1908 год – возросла незначительно, до 1,2 млн. пудов [80, с. 40-41; 95, с. 44-45; 96, с. 16-17]. В первом полугодии 1904 года рудник погрузил по станции Гришино 890 вагонов [91, с. 40-41], в 1904-1905 хозяйственном году – 429 вагонов [93, с. 26-27], в 1906-1907 хозяйственном году – 317 вагонов [94, с. 24-25]. Предприниматель был вынужден искать новые участки месторождения на смежных с рудником территориях. В 1907 году предприниматель выкупил шахты И.А.Золотарёва и Я.Л.Шнуренко на землях Лысогоровской общины, и на их основе заложил более производительную шахту НОД № 4, которую Красноармейские краеведы считают предшественницей Шевченковского рудника (шахта им. Т.Г.Шевченко в районе одноимённого посёлка, закрытая в 1990 году) [11]. В результате, предпринимателем было добыто в млн. пудов (отгружено по станции Гришино в вагонах): в 1908 году – 1,32 (2198), в 1909 году – 1,08 (1792), - то есть, весь добытый уголь был вывезен из шахт рудника. Глубина главного ствола шахты на Преображенском руднике составляла 32 сажени. На руднике трудились 73 рабочих [52, л. 2, 37].

Абрамовский рудник Х.А.Кравцова в районе деревни Зелёная (Чунишино) также работал нестабильно. С плановыми показателями был полный порядок: его добывающая способность стабильно держалась на отметке 1,5 млн. пудов, а предполагаемая добыча – на отметке 0,9 млн. пудов угля в год. Правда, революционные беспорядки не могли не повлиять отрицательно и на эту шахту. В первом полугодии 1904, 1905 и 1906 г.г. на руднике было добыто, соответственно, 0,524, 0,298 и 0,298 млн. пудов угля [80, с. 38-39; 95, с. 44-45; 96, с. 16-17]. В 1904-1905 хозяйственном году Х.А.Кравцов отгрузил по станции Гришино 329 вагонов, в 1906-1907 году – 200 вагонов угля [93, с. 26-27; 94, с. 24-25]. Последние упоминания о данном руднике датированы 1912 годом [89, c. 4].

Предприниматель И.А.Инчечик в первом полугодии 1904 года погрузил по станции Гришино 15 вагонов угля, в 1904-1905 хозяйственном году – 4,5 вагона по 600 пудов каждый [80, с. 38-39; 93, с. 26-27]. После 1905 года «следы» шахты этого предпринимателя в Гришинском каменноугольном районе теряются.

Производилась также отгрузка угля по станции Желанная, - преимущественно из района Селидовки и близлежащих окрестностей. Добывающая способность Ильинской копи П.А.Фрезе снизилась с 1 млн. пудов на 1905 год до 0,5 млн. пудов на 1907 год. При этом, объёмы реальной добычи угля снизились на порядок: с 230 тыс. пудов в первом полугодии 1904 года до 21 тыс. пудов в первом полугодии 1905 года [80, с. 38-39; 93, с. 44-45]. Данных о работе шахты в 1907 году и в более поздние периоды не обнаружено, хотя согласно статистике Совета Съезда горнопромышленников юга России, шахта числилась «при станции Желанная» до 1911 года включительно [6; 96, с. 16-17; 97, c. 15].

На шахте товарищества Михайловских копей (Златопольского) при добывающей способности 1,5-2 млн. пудов в год, было добыто в первом полугодии 1905 года 12 тыс. пудов. В 1906-1907 хозяйственном году шахта загрузила по станции Желанная 514 (!!!) вагонов. Некто Константиновский в 1904-1905 хозяйственном году загрузил по станции Желанная 7,5 вагонов, в 1906-1907 году – 4,5 вагона [89, с. 24-25; 93, с. 26-27; 94, с. 24-25].

В 1904-1905 хозяйственном году упоминаемые выше предприниматели М.Л.Вульфович совместно с Пеняковым (первый отгружал уголь по станции Желанная, второй – по станции Гришино) отгрузили по станции Гришино 18,5 вагонов угля. Предположительно, речь идёт об угле, добытом в балказ системы реки Волчья – в районе Ильинки, Кураховки. В 1906-1907 хозяйственном году эти два предпринимателя отгружали уголь уже раздельно: первый погрузил 228,5 вагонов, второй – 44,5 вагона [93, с. 26-27; 94, с. 24-25]. Добывающая способность копи М.Л.Вульфовича была установлена в 0,4 млн. пудов, предполагаемая добыча – в 0,3 млн. пудов угля в год [96, с. 16-17].

Однако, 1904-1909 г.г. ознаменовались и появлением фамилий новых углепромышленников в Гришинском каменноугольном районе. В 1904-1905 хозяйственном году 2 вагона угля по станции Гришино загрузил некто Лисовский; в 1906-1907 году – столько же – некто Оверченко [93, с. 26-27; 95, с. 24-25].

В 1904-1905 хозяйственном году загрузку, всего-навсего, одного вагона по станции Гришино обеспечил А.П.Евтухов (по статистике Совета Съезда горнопромышленников юга России он указан как «Евнухов», - и это не единственное «прозвище» кустаря). В 1906-1907 хозяйственном году этот предприниматель отгрузил по станции Гришино уже 8 вагонов [93, с. 26-27; 94, с. 24-25].

По данным С.П.Луковенко, со ссылкой на воспоминания Н.Добропоса, в вышеуказанной статистиеке речь идёт о двух разных мелкокустарных копях, заложенных в различных местах по околицам современных города Димитров и посёлка Новоэкономическое. Вот что он пишет: «Первой из них называют мелкую шахтёнку в районе блока № 5 современной шахты имени А.Г.Стаханова. Она находилась на противоположной стороне балки… а разрабатывался на ней выходящий на поверхность пласт «ясень»… Что касается этой шахты, то шурф вырыли выше по балке. Но «… шахта была в трясине. Из шахты через верх шла вода. Поэтому шахту закрыли. Евтухов добился у местных властей разрешения на строительство второй шахты. Работали артелью». Остатки породного отвала этой шахты сохранились до наших дней…

… В Новоэкономическом появились бельгийские геологи, целью приезда которых был поиск угольных пластов на землях крестьянской общины села Новоэкономическое. Прибыли они из Екатеринослава и уголь искали на Заречке на северо-восточной окраине села. Кучером у них служил… Афанасий Евтухов. Согласно воспоминаниям дочери Евтухова Марты, однажды он вернулся поздно ночью сильно избитый. Одежда была перепачкана кровью. На вопросы: что случилось, где фаэтон и лошади, куда подевались бельгийцы, он ничего внятного ответить не мог, а только повторял всё время: «На нас напали…»

После таинственного исчезновения бельгийских геологов, Евтухов приступил к поискам угольных пластов самостоятельно. «Вместе со своим внуком Кузьмой Золотаренко он приступил к поискам угольного пласта на западной окраине села. В районе водокачки они нашли пласт толщиной 70 сантиметров… Евтухов решил сохранить всё в тайне и пригрозил внуку выпороть его, если он обмолвится кому-нибудь про этот пласт… Но их видел пастух, который проходил мимо… По селу прошёл слух, что дед Панас нашёл «сажу»… [Но] на протяжении трёх лет никто ничего не знал»…

Эти годы он на основе обнаруженных маломощных сопутствующих пластов, залегавших, как правило, на небольшой глубине и в отдельных случаях выходивших на поверхность, осознано и целенаправленно вёл поиск основного пласта Гришинской свиты углей» [2].

Таким образом, роль А.П.Евтухова в становлении на землях Новоэкономической общины в будущем мощного рудника и образования шахтёрского города, воистину, огромна. Однако, в советское время ему воздавали незаслуженные почести, называли чуть ли ни первооткрывателем месторождения угля в районе Новоэкономического. На самом деле, это далеко не так. «С таким же успехом на роль первооткрывателя могли претендовать с десяток артельщиков. Многие из них занимались добычей угля на землях Новоэкономического задолго до появления «первооткрывателя» и артели у них были посолиднее, и шахты – мощнее, хотя тоже числились «крестьянскими»… Но, по советским меркам они – эксплуататоры трудового народа, кулаки и помещики. А вот Евтухов… настоящий пролетарий! А самое главное: он сразу признал Советскую власть и даже «ходил в начальниках, в кожаной куртке и с маузером на боку» [41].

На самом же деле, повышенный нынче, начиная с послевоенного времени, интерес краеведов Красноармейска, Димитрова и Красноармейского района к персоне А.П.Евтухова обусловлен не только происхождением его и быстро сменившимися политическими взглядами, но и тем, что последний не «просто добывал уголь», «хищнически опустошал недра земли», как это делали многие крестьяне-кустари, - и не только на землях Новоэкономического, - дабы «набить себе карман», но задумывался о будущем своего предприятия и вёл поиски основного пласта угольной свиты. И что самое главное – нашёл этот пласт! Это, безусловно, сыграло свою роль в будущем, когда на землях села был заложен мошный Новоэкономический рудник. Всё же, следует констатировать некоторые досадные «метаморфозы», произошедшие в советское время с биографией А.П.Евтухова, «с лёгкой руки руководящей роли партии и правительства». Ему приписывали тотальную бедность и безграмотность, что совершенно не соответствовало действительности. И если «совершенно дремучий мужик» копать угольный пласт ещё может, то в силах ли он смыслить в вопросах геологии?

В 1908 году усилились поиски промышленных пластов на запад от села Новоэкономическое. Развернулось строительство шурфов, начали открываться новые мелкокустарные шахты. Нашёл новые выходы пластов на дневную поверхность и А.П.Евтухов. В 1909 году он заключил договор с общиной села Новоэкономическое об аренде участка земли в балке Весёлая – в 4 десятины. По условиям арендного договора, А.П.Евтухову выделялся земельный участок сроком на 10 лет с арендной платой в первые 3 года – 600, а в последующие – 1000 руб. в год и бесплатным предоставлением крестьянской общине 1000 пудов угля в год. Уже этот факт опровергает тиражируемые в прошлом нелепые слухи о бедности А.П.Евтухова! Частный предприниматель набрал артель и начал рыть очередную «дудку». Так был вскрыт пласт l7 «толстый», - основной в Гришинской свите. К революции таких неглубоких (до 10 саженей) кустарных шахт у А.П.Евтухова на землях общин Новоэкономического, Гродовки, в районе Григорьевки (Разино) будет несколько… [2; 11; 35]

В начале ХХ века в Липовой балке (имение «Григорьевка») в 15 верстах от станции Гришино, - в районе современного села Луначарское (в обиходе – Фёдоровка) был заложен рудник генерал-майора В.С.Токайшвили. Народная молва сохранила другое название данного рудника – «генеральская шахта» [2]. Выбор места для будущего рудника был произведен в 1906 году [43, c. 3], и в следующем году началось строительство первой шахты. В 1908 году журнал «Горно-заводской листок» поместил следующую новость: «Открытие нового рудника. При станции Гришино Екатерининской [железной] дороги в имении Григорьевка, принадлежащем генерал-майору В.С.Токайшвили, открыт каменноугольный рудник; отправка каменного угля от имени Токайшвили будет производиться с ноября [1908 года]» [98, с. 10801]. Впрочем, первые сведения о добыче угля на новом руднике датированы 1909 годом [50, с. 962]. Более подробно вопросы работы этого рудника изложены ниже.

В начале ХХ века также возникли следующие каменноугольные рудники: Николаевский крестьянский Г.И.Булата (1905 год), В.Е. и Г.Е.Белинских (1907 год), Ильинский (1901 год) и Владимировский (1904 год) рудники В.М.Геккера, крестьянский Ольгинкутский рудник Ф.Д.Грощая (1907 год) и «мещанский» Ольгинкутский рудник Я.Ш.Прахия (1908 год), рудник В.И.Карпова (1907 год), рудник Ново-Селидовского товарищества крестьян Пономаренко, Кузьменко, Патковича и Бережного (1908 год), рудник С.А.Смирнова и А.С.Михеева (1906 год) [50, с. 958-962]. Об этих шахтах речь пойдёт ниже.

Кроме угля, потенциальными потребителями услуг проектируемых железных дорог оставались флюсы, бутовый камень, глина, продукция пищевой промышленности и т.д. Так, в начале ХХ века отгрузку флюсов по станциям Гришино и Удачная производил, по-прежнему, купец М.Ю.Карпас. В 1904-1905 хозяйственном году из его каменоломен по станции Гришино было загружено 779 вагонов, по станции Удачная – 1137 вагонов; в 1906-1907 хозяйственном году – соответственно, 443 и 685,5 вагонов [99, с. 4-5; 100, с. 2-3]. В 1907 году был основан Войновский известковый завод И.Ю.Явнеля [50, с. 409]. 

Западный Донбасс стоял на пороге больших перемен. Возрастающий грузооборот Екатерининской железной дороги, возникновение новых рудников, рано или поздно, должны были сделать своё дело – привлечь к себе внимание руководства Екатериниской железной дороги и Министерства путей сообщения… То, что руководство Екатерининской железной дороги добилось аннулирования концессии, предоставленной представителям проекта и учредителям акционерного общества Руднично-Лозовской железной дороги – не случайность, но результат осмысления в государственных структурах потенциальных возможностей, возникающих при строительстве пути от Рутченково до Гришино через район Кураховки. Однако, промедление транспортного ведомства в вопросе строительства новых железных дорог в Западном Донбассе привело к возвращению сюда частных инвесторов, с которыми казённое ведомство вело острую борьбу вплоть до середины 1913 года!..



avatar