Руднично-Лозовская железная дорога. Часть 6-я

Просмотров: 265 0 09.12.2016 в 05:52:21 Проза

«Гришинский уголь успешно конкурирует в Екатеринославе, Кривом Роге и в других западных рынках с углями других районов, в виду разницы в тарифе, которая составляет сравнительно со станциями Мушкетово и Рудничная в пользу Гришино от 3 до 5 рублей на вагон в 600 пудов» [40, c. 5-6].

«Нельзя не обратить внимания ещё и на то обстоятельство, что рассматриваемый район будет самым западным из всех каменноугольных районов Донецкого бассейна. Разница в расстоянии составит не менее 100 вёрст, что вызывает разницу в провозе [от] 3/4 до 1,5 копейки за пуд (в зависимости от расстояния, куда направляется уголь). Это обстоятельство, удешевляя уголь не менее 16 копеек в среднем, неминуемо поведёт к монополизированию Гришинским районом всех железных дорог и предприятий, потребляющих пламенные угли, которые расположены к западу от него, а также домашнего отопления в этой же местности. Оно же предоставит этому району преимущества при экспорте донецкого угля за границу через порты Чёрного моря, к каковому экспорту, - в порты Средиземного моря – имеются все нужные данные, дающие возможность успешно конкурировать с завоевавшим эти рынки английским углём» [54, c. 5]. Одним словом, дайте только добро на железную дорогу…

И чтобы окончательно закрыть тему о планах вытеснения дешёвого английского угля с российского и международного рынка, вынашиваемых инженером И.П.Табурно, следует упомянуть о составленном им в этот же временной период проекта Горнопромышленной железной дороги между станцией Славянск Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги и столицей империи – Санкт-Петербургом [76, c. 184-230]. После длительного обсуждения, данный проект, предоставленный, естественно, «в сыром виде», был трансформирован в идею строительства Северодонецкой железной дороги, - одного из наиболее успешных частных железнодорожных предприятий дореволюционной России [77]. Об инженере И.П.Табурно, вынашивавшем глобальные планы и переживавшем за международное экономическое положение Российской империи, во время обсуждения, проектирования и строительства Северодонецкой железной дороги, предпочитали не упоминать…

Итак, основными планируемыми грузами были: каменный уголь (более половины планируемого объёма грузоперевозок, - как видим, на него представители проекта и делали основную ставку), зернохлеб (более 10 % предусмотренного грузооборота, в том числе транзит), камень (около 10 %), лесоматериалы, нефтепродукты (основной транзитный груз), сахар и т.д. [54, c. 10-13]

Говоря о каменном угле, следует заметить, что И.П.Табурно не слишком высоко ценил открытые геологами и разрабатываемые кустарным способом участки месторождения в районе сёл Новоэкономическое, Святогоровка, Доброполье, Золотой Колодезь и деревни Завидово, указывая на общую добычу угля по всем мелким копям как южнее станции Гришино, так и севернее неё, в 5 млн. пудов в год (укрупнённо – один большой рудник) [54, c. 10]. Что здесь сыграло решающую роль: недостаточная осведомлённость инженера о состоянии дел на данных участках месторождения (которую, в свою очередь, можно списать на недостаточную изученность запасов угля севернее станции Гришино), или желание всеми правдами и неправдами обосновать необходимость трассировки железной дороги через земли Б.А.Коптева, находившиеся в сфере непосредственных интересов Западно-Донецкого каменноугольного общества, - сказать сложно. Кстати, участок месторождения угля близ села Александровка при реке Самара [2], через который трасса проектируемой железной дороги проходила, в пояснительной записке к проекту также не указан…

Касательно хлебного груза, И.П.Табурно констатировал: «Гришинский [промышленный] район представляется богатым источником хлебных грузов, в виду общей плодородности почвы, засеянной не менее, чем в 3/4 хлебом, а это даёт 3.000 квадратных вёрст пахотной земли. Если считать средний урожай в 50 пудов на десятину, из коих только 30 пудов на вывоз, то получается не менее 9 млн. пудов хлебного груза, который пойдёт по новой линии… Хлебный груз принят Министерством [финансов] лишь в 5 млн. пудов. Между тем, при длине главной линии с ветвями в 159 вёрст, принимая, что подвоз к ней хлебных продуктов ограничится лишь 20 верстами в каждую сторону, получаем площадь в… 6360 квадратных вёрст… Предполагая, что обсеивается лишь половина этой площади, хотя… можно бы и принять 2/3 всего пространства пахотной земли… и то получается… кругло 10 миллионов» [54, c. 5, 10].

С точки зрения перевозок хлеба, как для угля и флюсов, примыкание Кураховской ветви и Руднично-Лозовской железной дороги по станции Гришино было более предпочтительнее, нежели по станции Журавка. Так, к концу XIX века станция Гришино стала настоящим хлеботорговым пунктом. В близлежащих окрестностях работали мельницы, а хлеб свозили на вышеуказанную станцию. Согласно данным [78, c. 248-249, 254-257], при торговом посёлке станции и в селе Гришино работали крупные мельницы Д.Геккера, братьев Роговских (арендатор – Зусмановский), К.И.Роговского (арендатор – Фохт); к станции также тяготела мельница М.Г. и И.Г. Ениных при деревне Екатериновка, - 24 версты (в [78], почему-то, указано всего 4 версты) от станции Гришино. При этом, к станции Желанная тяготела мельница торгового дома «Зименс и Генрикс» при селе Михайловка (7 вёрст от станции), а к Удачной – мельница М.С.Геккера при селе Андреевка (20 вёрст от станции). Обсуждение данной темы [6] указало также на другие мельницы (по состоянию на 1900 год): И.Шредер (станция Желанная), Классен и Шмидт (Екатериновка), П.П.Дик (Новоэкономическое), К.Г.Янсен (колония Шестаковка Степановской волости).

Говоря о местном отправлении и транзите первых двух наиболее значимых, по объёмам перевозок, грузах для проектируемой Руднично-Лозовской дороги (между Мариуполем и юго-западными губерниями), - каменном угле и хлебных грузах, - несложно уловить аналогию, явно присутствующую, с одной стороны – в ходатайстве Е.Ф.Платоновой о строительстве новой железной дороги между станцией Гришино Екатерининской железной дороги и участком Лозовая – Славянск Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги, и с другой стороны – в проекте И.П.Табурно. Можно смело утверждать, что проект И.П.Табурно – это логическое развитие идеи строительства новой железной дороги, изложенной в ходатайстве Е.Ф.Платоновой, с которым И.П.Табурно, наверняка, был ознакомлен. Однако, документальных подтверждений, свидетельствующих о неразрывной связи этих двух документов, обнаружить не удалось.

Помещица и инженер действовали различными способами. Первая обратилась в Управление железных дорог, надеясь на строительство новой магистрали за счёт казны, и указанное Управление уже пересылало данное ходатайство во всевозможные инстанции, в том числе – в Совет Съезда горнопромышленников юга России. Второй перед продвижением идеи строительства новой железной дороги составил проект последней, в котором обосновал (пусть даже местами весьма сомнительным образом) её трассу, пункты примыкания к казённым железным дорогам, грузооборот и т.п. После этого инженер заручился поддержкой влиятельного «патрона», который способствовал продвижению проекта, по нашему мнению – в обход Совета Съезда горнопромышленников юга России. Во всяком случае, для Совета Съезда существование данного проекта и учреждение акционерного общества новой частной железной дороги стали большим, и что самое главное – неприятным сюрпризом!

Данных же об участии помещицы Е.Ф.Платоновой в дальнейшем обсуждении проекта Руднично-Лозовской железной дороги достать также не удалось. А ведь помещице, по большому счёту, было что сказать: кроме «воспетых» в первом ходатайстве угля Штепинского и Завидовского месторождений, а также хлеба, можно было указать и на другие грузы…

Кроме хлеба, для перевозок по Руднично-Лозовской железной дороге также могли предоставить продукцию пищевой промышленности владельцы маслобоен М.Л.Вульфович (Гришино), П.К.Фризен (Котляровка Галицыновской волости, 18 вёрст от станции Желанная) [67, c. 258-259]. В селе Богатырь Мариупольского уезда работал маслобойный завод Филахтова Н.С. с мельницей, который за неимением поблизости железных дорог тяготел к станции Демурино, расположенной в 30 верстах от села [67, c. 288-289]!

О «разных грузах» Руднично-Лозовской железной дороги также было сказано следующее: «Если добавить, что каменноугольные пласты сопровождаются пластами известняков весьма высоких качеств (долины рек Казённый Торец, Солёная и т.д., - прим.), которые в спросе для расположенных тут же доменных произвоств в роли флюса, и для строительных надобностей, что здесь же имеются прекрасные огнеупорные глины (по-видимому, речь идёт о каолине, недавно обнаруженном в Завидово, - прим. [38]) и железная руда (район сёл Новотроицкое на реке Солёная и Марьянка на речке Гнилуша, - прим. [6]), то можно утверждать, не опасаясь ошибиться, что дорога должна быть выстроена для двойного пути, который может потребоваться в самом ближайшем будущем» [54, c. 5]. Таким образом, идея укладки вторых путей от Рутченково до Дубово появилась отнюдь не в 60-х годах ХХ века, когда замыслили обустроить грузовой обход станции Славянск, а намного раньше!

Об одном из месторождений огнеупорной глины – каолина, тяготевшем к трассе Руднично-Лозовской железной дороге, А.Н.Петренко заметил следующее: «В конце XIX века на территории села Завидо-Кудашево в имении княгини, видимо, по ее инициативе были проведены геологические разведки. Отчет об этих разведках был опубликован в 1896 году Петром Андреевичем Земятченским. Сами разведки проводились неким Глазенапом. Результатом этих разведок было обнаружение в имении княгини каолина с коэффициентом огнеупорности 1,9 (VI класс нормальных огнеупорных глин по классификации Бишофа). По данным отчета, «Завидовский каолин находился на глубине 1,5 саженя от поверхности и разрабатывался местными жителями на огнеупорные кирпичи и гончарные изделия. Сырой – серого цвета, обожженный – белого». Этот документ может быть свидетельством существования в селе кустарного производства кирпича и посуды. Кроме того, им можно косвенно датировать появление первых глиняных карьеров вокруг села, которые используются местными жителями до сегодняшнего дня» [39].

В районе Завидово также залегали: известняк, гравий, строительный камень, песчаник и песок [73, c. 1244]. Упомянутый выше карьер известкового камня М.Ю.Карпаса по реке Солёная юго-западнее Сазоновой балки и рудника В.О.Файнштейна [40, c. 4-5], наверняка, использовался для производства негашённой извести на Войновском известковом заводе при селе Новотроицкое [52, л. 39]. Карьер бутового камня, тяготевший к станции Желанная, разрабатывался крестьянами Елизаветовки и Воздвиженки [78, c. 361]. В районе современного села Петровка (99-я верста трассы Руднично-Лозовской железной дороги от разъезда № 14 Малиновка) располагался карьер известкового бутового камня, который предполагалось использовать при строительстве проектируемой магистрали. Карьер с добычей песчаника, - для аналогичных строительных нужд, располагался в долине реки Казённый Торец в 10 верстах от трассы проектируемой дороги. В 4-5 верстах от проектируемой станции Вуково располагалось большое месторождение песка, который также предусматривалось использовать при строительстве Руднично-Лозовской дороги, обустроив здесь песчаный карьер и подведя к нему отдельную железнодорожную ветку. Средняя дальность подвоза местных стройматериалов оценивалась в 35 вёрст [54, c. 9].

«Разные грузы» также могли дать: мыловаренный завод П.Павленко (Гришино), слесарно-токарная мастерская А.Л.Вульфович (Гришино), мастерская для земледельческих машин и орудий Ю.Легина (Лысовка Галицыновской волости, 30 вёрст от станции Желанная) [78, c. 234-235, 262-263].

В зоне тяготения к трассе проектируемой железной дороги, на расстоянии в 15 вёрст по обе стороны, размещались заводы по производству добротного кирпича [54, c. 9], однако в качестве одного из основных грузоотправителей Руднично-Лозовской железной дороги рассматривался лишь «керамиковый завод Бельгийского общества у разъезда Кристалл» (современная станция Красногоровка), способный дать не менее 6 млн. пудов шамотного кирпича [54, c. 10; 70]. По-видимому, автор проекта имел в виду завод огнеупорного кирпича и керамических изделий на земле П.В.Каменского Красногоровского Франко-Русского общества при деревне Красногоровка Галицыновской волости, - директор – Гуго (Альберт К. Гуи) Де’Жирак, - в 10 верстах по-прямой и 14 верстах по старой насыпи Кураховской ветви от станции Рудничная [50, с. 372; 78, c. 248-249]. От вышеупомянутого завода к разъезду Кристалл основной линии Руднично-Лозовской железной дороги предусматривался подъездной железнодорожный путь протяжённостью 2 версты 400 саженей, входивший (в отличие от «гипотетических» ветвей севернее Гришино) в общий верстаж проектируемой железной дороги [54, c. 10].

Исходя из данных по грузообороту от соучредителей акционерного общества Руднично-Лозовской железной дороги был рассчитан вагонный и локомотивный парк последней. Средний пробег состава принимался 118 вёрст, - из расчёта, что половина составов будет следовать от станции Рудничная не до Лозовой, а в направлении Гришино для дальнейшего следования на Екатеринослав. При составности грузового поезда в 40 вагонов по 600 пудов каждый, а также потребных 94600 вагонах, - 2365 поездах в год (или 6,5 – в сутки), в проект было заложено 5 пар товырных и 1 пару товаро-пассажирских поездов в сутки. Парк паровозов и товарных вагонов на проектируемой железной дороге, в соответствии с суточной нормой пробега паровоза – 140 вёрст, вагона в одном направлении – 60 вёрст, составил: паровозов – 14, товарных вагонов – 610 [54, c. 8-9]. При составности товаро-пассажирского поезда в 5 пассажирских (1 вагон-микст I/II класса, 1 вагон II класса и 3 вагона III класса), 1 багажный и 10 товарных вагонов, по расценочной ведомости было принято 3 вагона-микст I/II класса, 3 вагона II класса, 8 вагонов III класса, 3 багажных вагона, а также 2 арестантских вагона – для «тюремного движения» [54, c. 9]. Что самое интересное: при общей убыточности пассажирских железнодорожных перевозок и перекрёстном субсидировании последних за счёт грузоперевозок (оказывается, эта проблема, от которой сегодня пытается избавиться «Укрзалізниця», стара как мир) [57, c. 184-230], предусматривалась прибыль от пассажирского движения в размере 1500 рублей на версту протяжённости проектируемой железной дороги [54, c. 12-13]! Позже количество пассажирских вагонов пришлось увеличить, - в связи с существованием брони государства на «экстренные поезда»; пришлось также предусмотреть и наличие цистерн для пожарных поездов [79, № 21553].

Проектная чистая прибыль на акционерный капитал от эксплуатации Руднично-Лозовской железной дороги, по данным соучредителей акционерного общества последней, составила 11,65 % [54c. 16].

Итак, Руднично-Лозовская железная дорога проектировалась, в первую очередь, для угля и хлеба! Касательно угля, конец XIX – начало ХХ века для Донбасса, в том числе и Гришинского каменноугольного района, можно охарактеризовать в двух словах – «угольная лихорадка». О кустарной угледобыче и первых попытках наладить промышленную разработку угля в северной части Гришинского района сказано выше. В южной же части данного района к началу ХХ века существовали не только мелкокустарные копи, но и полновесные каменноугольные рудники с установленной добывающей способностью в 3-7 миллионов пудов в год, в зависимости от состояния решения вопроса с подъездными железнодорожными путями!

Объёмы отгрузки угля по станциям Гришино, Удачная и Желанная в конце XIX – начале ХХ века указаны выше. Здесь же предлагается список каменноугольных копей, отгружавших в начале ХХ века уголь по станциям Гришино и Желанная, и соответствующие объёмы погрузки [65, c. 98-103; 66, c. 36-37; 70, c. 11; 71, с. 32; 80, с. 38-41; 81, с. 27]. Как было уже сказано, наибольшие объёмы отгрузки угля в Западном Донбассе на сломе веков обеспечивали Преображенский рудник В.О.Файнштейна и рудник Западно-Донецкого общества.

Преображенский рудник В.О.Файнштейна в 1900-1901 году погрузил по станции Гришино 1839 вагонов угля по 600 пудов каждый; в 1902-1903 году объёмы отгрузки на руднике упали – всего 649 вагонов или 0,39 млн. пудов угля. По данным [78, c. 347], общая добыча рудника, предположительно – на 1902 год, составила 0,95 млн. пудов угля, - 2/5 от общей добычи. Добывающая способность рудника оценивалась: в 1901 году – в 4,5 млн. пудов угля в год, в 1903 году – 2 млн. пудов, в 1904 году – всего 0,5 млн. пудов в год, на 1905 год – 3 млн. пудов. При этом, в первом полугодии 1904 года на руднике было добыто всего 0,52 млн. пудов угля, а вывезено железной дорогой в 1903-1904 хозяйственном году – всего лишь 0,53 млн. пудов (891 вагон) топлива. Погрузка в течение календарного года: 1900 год – 1,7 млн. пудов, 1901 год – 1,1 млн. пудов, 1902 год – 0,64 млн. пудов, 1903 год – 0,37 млн. пудов, 1904 год – 0,62 млн. пудов [82, с. 5]. Динамика спада объёмов отгрузки угля Преображенского рудника В.О.Файнштейна продолжится и в последующие годы; что сделает предприниматель для исправления положения в данной ситуации, будет указано ниже.

По состоянию на 1901 и 1903 г.г., для Преображенского (!!!) рудника Г.М.Фрица и М.Е.Кауфмана (заведующий Г.М.Фриц, - не путать с предыдущим предприятием!) была установлена добывающая способность в 0,5 млн. пудов угля, однако к 1903 году добыча на руднике не дотягивала и до 55 тыс. пудов [78, с. 348; 79, с. 27]. По-видимому, весь уголь продавался на месте (как вариант – объёмы погрузки из последней шахты в предоставляемой статистике Совета Съезда горнопромышленников юга России шли в счёт отгрузки угля по станции Гришино из Преображенского рудника В.О.Файнштейна).

Две шахты рудника Западно-Донецкого каменноугольного общества в 1902-1903 хозяйственном году отгрузили по станции Гришино 965 вагонов (0,58 млн. пудов) угля. При этом, по состоянию на 1904 год на руднике была установлена добывающая способность в 3 млн. пудов угля в год, в 1903-1904 хозяйственном году общество отгрузило по станции Гришино 489 вагонов (0,29 млн. пудов) угля, а в 1904-1905 году рудник уже не работал. Динамика отгрузки угля рудника Западно-Донецкого общества за календарные периоды в начале ХХ века следующая: 1902 год – 297 вагонов, 1903 год – 544 вагона, 1904 год – 52 вагона. Более подробно о причинах спада отгрузки будет сказано ниже.

Объёмы отгрузки угля по станции Гришино из других шахт, тяготевших к ней, в 1900-1901 хозяйственном году следующие: шахта К.С.Пенякова (предположительно, район Кураховки) – 58,5 вагонов (не забываем о том значительном расстоянии, отделявшем Кураховку от Гришино), рудник Я.Л.Шнуренко (район деревни Зелёной) – 41 вагон, шахты Попова и К0 – 38 вагонов, Геккера – 33 вагона, Прицкау – 4,5 вагона, Биеверт – 1 вагон.

Как минимум с 1902 года (по данным С.П.Луковенко – с 1900 года [41]), «Чунихинские» пласты в непосредственной близости к деревне Зелёная (Чунихина) разрабатывал Абрамовский рудник Х.А.Кравцова (управляющий – А.П.Кузнецов). В 1902-1903 хозяйственном году рудник погрузил по станции Гришино 454 вагона угля. На 1903 год добывающая способность данного рудника составляла 1 млн. пудов, на 1904 год – 1,4 млн. пудов, на 1905 год – 1,5 млн. пудов угля в год. При этом, в первом полугодии 1904 года на руднике было добыто 0,19 млн. пудов угля, а предоставлено в 1903-1904 хозяйственном году для перевозки по железной дороге – 0,31 млн. пудов (518 вагонов) угля.

По станции Гришино также грузил уголь И.А.Инжечек: в 1902-1903 году – 20 вагонов, в 1903-1904 году – 15 вагонов. Добывающая способность шахты данного предринимателя на 1903 год (в статистике Совета Съезда за 1902 год указана копь «Шнуренко и Инжечек») составляла 1 млн. пудов, на 1904 год – 0,5 млн. пудов, на 1905 год – 1 млн. пудов угля в год. Однако в первом полугодии 1904 года на шахте было добыто всего лишь 65 тыс. пудов угля.

В 1903 году предприниматели Я.Л.Шнуренко и И.А.Золотарёв арендовали у Лысогоровской крестьянской общины земли в районе современного посёлка Шевченко, где открыли мелкокустарные шахты, известные краеведам Красноармейска под общим наименованием «Лысая гора» [2; 11]. Вскоре история угледобычи на данном участке получит своъ неожиданное продолжение…

Динамика отгрузки угля по станции Гришино в начале ХХ века за календарные годы следующая [82, с. 5]. Пеняков (Б.Ш. или К.С.?): 1900 год – 0,16 млн. пудов, 1901 год – 3 тыс. пудов, 1902 год – 15 тыс. пудов. М.Л.Вульфович: 1900 год – 96,5 тыс. пудов (дополнительная информация о работе копи дана ниже). Я.Л.Шнуренко: 1901 год – 66,5 тыс. пудов, 1902 год – 41 тыс. пудов.

В 1900-1901 хозяйственном году наибольшие объёмы погрузки угля по станции Желанная обеспечивала Михайловская копь Сокольского, - 330 вагонов. Копь была соединена со станцией Желанная узкоколейным подъездным путём (7-8 вёрст), что и обеспечивало столь высокие показатели работы шахты. Погрузка угля остальных шахт обществ и товариществ села Селидовка, а также тяготевших непосредственно к станции была куда меньшей: Ноль – 80 вагонов, [П.А.] Фрез[е] – 56 вагонов, Ведель – 29 вагонов, М.Л.Вульфович – 26 вагонов, Иванов – 25 вагонов, Кобецкий – 15 вагонов, Любашевский – 11 вагонов, Зимейс – 8,5 вагонов, Н.С.Лопатухин – 4 вагона, Я.Ш.Прахий – 2,5 вагона, Винокуров – 1 вагон, Коган (Б.Б. или Л.Х.?) – 1 вагон, Фридман – 1 вагон.

В 1902-1903 хозяйственном году по станции Желанная числились следующие углеотправители: Миргородская – 96 вагонов, Соколов – 36,5 вагонов, Константиновский – 6 вагонов, Крамер – 1 вагон. Добывающая способность копей в зоне тяготения к станции Желанная на 1903 год установлена в следующих объёмах: Миргородская – 0,5 млн. пудов, Я.Ш.Прахий – 0,2 млн. пудов угля в год; на 1904 год: П.А.Фрезе – 1 млн. пудов, Миргородская – 0,5 млн. пудов, Я.Ш.Прахий – 0,15 млн. пудов угля в год. На 1905 год показатели добывающей способности были следующими: П.А.Фрезе – 1 млн. пудов, Я.Ш.Прахий и Белинский (В.Е. или Г.Е.?) – 0,5 млн. пудов; при этом, на первой копи в первом полугодии добыли 0,23 млн. пудов.

Данные по динамике погрузки угля по станции Желанная в начале ХХ века за календарные периоды [82, с. 6] довольно скудные: Соколов – 0,13 млн. пудов в 1900 году, 0,14 млн. пудов в 1901 году, 1,5 тыс. пудов в 1902 году и 30 тыс. пудов в 1903 году; Миргородская – 0,6 тыс. пудов в 1903 году.

«В начале ХХ века вблизи села [Селидовка] уже действовали угольные рудники Фрезе, Геккера, Златопольского, Белинского, Прахия, Фрица и Подольского, а также Гродовские крестьянские копи. Здесь работали преимущественно разорившиеся крестьяне близлежащих сёл, в том числе Селидовки» [5]. «Местные богачи Белинский, Кеповой, Радченко и другие в погони за прибылью открыли шахты-«мышеловки», где единственным орудием рруда углекопа были обушок и железный клин» [83]. Собственно, этой фразой до сих пор исчерпывается «официальная» история угледобычи в районе Селидовки в дореволюционный период… Хотелось бы прервать эту досадную «тенденцию»!

Попытки строительства капитальных шахт и рудников осуществлялись не только в Гришинском каменноугольном районе, но и гораздо севернее – за линией железной дороги Лозовая – Славянск! В 1900 году по статистике совета Съезда горнопромышленников юга России проходили копи Изюмского горнопромышленного общества при селе Петровское Изюмского уезда (станция Барвенково Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги)! Добывающая способность копей на 1901 год была определена в 2 млн. пудов в год, причём уже в 1901 году общество предполагало добыть на своём руднике 0,5 млн. пудов угля [70, c. 1]! Для обслуживания копей даже проектировалась железная дорога Купянск – Лозовая [25, с. 25-27; 60, c. 11-13, 69-75]! В конце XIX века в районе села Петровское Изюмского уезда, в 30 верстах от станции Барвенково, были обнаружены 8 угольных пластов общей мощностью 4 сажени (или в среднем – каждый пласт – по метру). Возможность возникновения здесь угольного предприятия предусматривалась в случае строительства подъездного пути или железной дороги общего пользования. Инициативная группа, отстаивавшая упомянутое ходатайство в Совете Съезда горнопромышленников юга России, отставиала последний вариант, в котором предусматривалось соединение железнодорожным путём станций Купянск и Лозовая, - через уездный город Изюм. На XXV Съезде горнопромышленников юга России группу Изюмского горнопромышленного товарищества поддержало Изюмское уездное земство.

«Рассматриваемая линия пересечёт также на своём пути значительные площади месторождений железных руд, являющихся в виде гнёзд и пластообразных залежей сферосидерита и бурого железняка в юрских глинисто-песчаных толщах. Месторождения эти могли бы во многих местах с успехом разрабатываться, и добываемая руда явилась бы подспорьем для заводов Донецкого бассейна. Уже в настоящее время некоторые из этих рудоносных площадей заарендованы заводами. Кроме руд возможно возникновение в Изюмском районе значительной добычи глин, как огнеупорных, так и гончарных, а также ломов доломита и известняков» [25, c. 26]. «Петровское каменноугольное месторождение с хорошо оборудованными рудниками, имеет, как показали произведенные изыскания, огромный запас угля, и может поставлять на рынок ежегодно до 40 млн. пудов спекающегося и коксового угля (откуда? ведь только что было 2 млн. пудов!); в виду этого направление проектируемой линии через упомянутое месторождение было бы весьма желательным и отвечающим интересам не только частных лиц, но и вообще горнопромышленности. В случае удовлетворения ходатайства, Изюмское горнопромышленное товарищество высказало готовность к заключению с проектируемой дорогой контракта на поставку угля в известном количестве» [60, c. 12]. «Местные грузы этой линии должны составить: 1) каменный уголь Петровских копей – до 40 млн. пудов в год; 2) хлеб, лес, скот и другие продукты сельского хозяйства и хлебопашества в количестве, высчитанном приблизительно по земским и полицейским данным и расспросным сведениям, свыше 20 млн. пудов» [60, c. 67]. Вместе с транзитом, предполагаемые объёмы грузоперевозок на направлении Купянск – Лозовая составляли 100 млн. пудов в год [60, c. 69]. Это много или мало? Принимая расчётные данные проекта Руднично-Лозовской железной дороги (40 вагонов по 600 пудов каждый в грузовом составе), получаем 11,5 полновесных грузовых составов в сутки! Или по 6 таких составов в сутки в обоих направлениях, - практически из ниоткуда! И.П.Табурно проектировал Руднично-Лозовскую железную дорогу, используя данные, фигурировавшие в статистике Совета Съезда и Екатерининской железной дороги, как минимум, последние 10 лет, - и у него грузооборот линии не выходил за пределы более 80 млн. пудов в год! Умел Совет Съезда «предполагать», - ничего не скажешь…



avatar