Руднично-Лозовская железная дорога. Часть 5-я

Просмотров: 251 0 09.12.2016 в 11:34:57 Проза

В 1900 году в деле продвижения проекта Кураховской ветви возникли серьёзные противодействия со стороны Министерства путей сообщения. Когда составлялся проект ветви, Совет Съезда горнопромышленников юга России предоставил данные о грузоотправителях и грузополучателях направления, указав среди всего прочего грузопотоки, которыми будут оперировать грузовладельцы в перспективе, в случае безотлагательного строительства ветви. В 1900 году Министерство путей сообщения потребовало с грузовладельцев, крупнейшим из которых, - и ответственным за проект ветви, - являлось Французское горнопромышленное общество (Кураховский рудник), гарантии минимального грузооборота направления. В качестве гарантированных показателей работы промышленных предприятий в зоне тяготения к Кураховской ветви Министерство указало те самые «перствективные цифры», указываемые Советом Съезда. Для того, чтобы выйти на те показатели, требовалось достаточно длительное время. Да, - естественно, за отклонение от минимальных гарантированных показателей работы в сторону уменьшения, в случае строительства Кураховской ветви, горнопромышленникам полагались денежные взыскания [60, c.10]!

Такие «драконовские» меры со стороны Министерства путей сообщения были продиктованы экономическим кризисом который разразился в стране в конце XIX – начале ХХ веков, и к 1905 году перерос в кризис политический. Министерство путей сообщения, так и не получив со стороны горнопромышленников дополнительных гарантий на минимальный грузооборот проектируемой Кураховской ветви, рекомендовало строительство последней за счёт создаваемых акционерных обществ. Н.С.Авдаков негодовал! Для иллюстрации настроений в Совете Съезда, предшествующих возникновению первого проекта железной дороги в направлении Гришино – Лозовая, приведём выдержку из документа Комиссии по новым железным дорогам с высказываниями куратора проекта Кураховской ветви, касательно продвижения данного проекта.

«… В интересах ускорения разрешения постройки означенной ветви Горное и Промышленное общество согласно: 1) уступить бесплатно в собственность Правительства полосу отчуждения от левого берега реки Волчьей в имении «Кураховка» до станции Рудничной Екатерининской железной дороги и на всём протяжении бывшей Кураховской железной дороги между этими пунктами, и 2) одновременно с началом работ по постройке железной дороги начать работы по эксплоатации каменного угля в имении «Кураховка», и через несколько лет, потребных для установки полной эксплоатации, добывать ежегодно не менее 12.000.000 пудов угля, если не будет встречено каких-либо серьёзных препятствий (Заявление, поданное господином Н.С.Авдаковым господину Директору Департамента железнодорожных дел).

Заявление это в части, касающейся размера предстоящей добычи угля было принято Департаментом, как обязательство гарантировать проектировавшейся дороге 12.000.000 пудов угольных грузов. Поэтому, по воспоследовании 15 мая 1899 года Высочайшего соизволения на сооружение Кураховской дороги, Управление Екатерининской железной дороги потребовало от Горного и Промышленного Общества как передачи принадлежащего Обществу подъездного пути (отношение дороги № 3542/2327 от 11 марта 1900 года), так и выдачи формального обязательства за соответствующей неустойкою гарантировать перевозку сооружаемой железной дороге 12.000.000 пудов угля.

Требование о выдаче обязательства, обеспеченного неустойкою, не могло быть удовлетворено Горным и Промышленным Обществом, как потому, что требование это не соответствовало содержанию сделанных Обществом вышеупомянутых заявлений, так и потому, что не были определены ни срок действия гарантии, ни размер неустойки, ни способ обеспечения таковой. Возникшие по сим вопросам сношения, как между заинтересованными центральными учреждениями, так и между Екатерининской дорогой и Горным и Промышленным Обществом, не привели к существенным результатам, ибо и по настоящее время не определён размер неустойки, а ровно не выяснено законное основание, по которому Французское Горное и Промышленное Общество – частный отправитель грузов – должно гарантировать размер перевозки железнодорожному пути общего пользования.

Принимая во внимание, что железная дорога Руднично-Кураховско-Желан-ная предназначена к обслуживанию значительного района каменноугольных месторождений; что дорога эта должна служить интересам всего местного населения; что она несомненно будет способствовать успешности перевозок Екатерининской дороге, нельзя не признать, что налицо имеются все данные, свидетельствующие о широком общем значении проектированного пути, и поэтому нет никаких оснований возлагать на единичного отправителя ответственность за преуспения данного железнодорожного пути общего пользования. В виду всего изложенного, Комиссия [по новым железным дорогам] постановила вновь возбудить ходатайство как о постройке Кураховской линии по возможности в скором времени, так и об освобождении частных Обществ от обязательств ежегодной перевозки груза в определённом количестве» [60, c.10-11].

Между тем, горнопромышленник К.И.Макаренко, пытающийся наладить угледобычу на землях церкви села Старомихайловка, ещё в октябре 1899 года предупреждал о возможном отказе строительства Кураховской ветви за счёт государства – со стороны Министерства путей сообщения, и о его последствиях: «Отказ в проведении линии не средствами казны, помимо больших единовременных затрат, вызовет значительную заминку в деле в виду тех препятствий, которые приходится преодолевать частному лицу при отчуждении, хотя и для временного пользования, полосы земли для проведения полотна железной дороги, часто губящих и более значительные предприятия» [25, c. 49].

Итак, Министерство путей сообщения, так и не получив дополнительных гарантий со стороны Французского горнопромышленного общества, в конце-концов, отдало дело реализации проекта Кураховской ветви на откуп частным предпринимателям. Этим решением профильного министерства воспользовался директор Западно-Донецкого каменноугольного общества – И.П.Табурно, инженер, уже имеющий опыт в деле проектирования и строительства новых железных дорог [73, c. 1248]. Последний предложил свой вариант развития событий – строительство частной Руднично-Лозовской железной дороги. Для создания соответствующего акционерного общества, инженер заручился поддержкой директора-распорядителя Западно-Донецкого общества – камер-юнкера Высочайшего Двора, князя С.В.Кудашёва [74, c. 114], имевшего скандальную репутацию, и по слухам – неформальные связи в Министерстве внутренних дел [6].

Поскольку Кураховская ветвь, имеющая сама-по-себе небольшую протяжённость, не могла быть прибыльной в случае владения ею частным обществом [74, с. 30], инженер предложил строительство протяжённой железной дороги – от станции Рудничная Екатерининской железной дороги до района восточнее станции Лозовая Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги, с охватом угольных месторождений Кураховки, Гришино, Штепино [54]. За основу был принят вариант проекта Кураховской ветви, составленного в 1898-1899 годах в Управлении Екатерининской дороги, с примыканием пути по станциям Рудничная и Гришино [40, c. 6-7; 73, c. 1240-1241]; от района последней предлагалось продлить ветвь в северном направлении до разъезда № 14 Малиновка (ныне – станция Дубово) участка Лозовая – Славянск [73, c. 1240-1241].

Однако, не следует полагать, что И.П.Табурно «передрал» часть своего проекта с такового, разработанного в управлении казённой железной дороги! Как уже было сказано,согласно проекту Кураховской ветви с примыканием по станции Гришино, железная дорога должна была идти в северном и северо-западном направлении, проходя в районе деревни Жёлтая (Бахирево) [25, c.15], а также современных посёлка Шевченко и села Зверево (т.е. Ветчинкиного хутора) [40, c. 6-7]. Выражаясь словами И.П.Табурно – «… в 250 саженях от скважины № 2», которая была пройдена во время разведки здешнего участка каменноугольного месторождения в районе Глубокого яра [38]. Нелишним будет напомнить, что проектируемая Екатерининской железной дорогой ветвь должна была подходить к станции с юго-запада [40, c. 7], а не с юго-востока, как подходит современная железная дорога Рутченково – Красноармейск.

Трасса же Руднично-Лозовской железной дороги предполагалась в направлении, практически совпадающем с современной железной дорогой Рутченково – Красноармейск! Максимальные отклонения трассы Руднично-Лозовской железной дороги от современной, на участке от Рутченково до Красноармейска, наблюдаются в района Сонцовки. И.П.Табурно предполагал, что Руднично-Лозовская железная дорога должна подойти к селу с восточной стороны ближе, нежели современная дорога огибает Красное сейчас. В остальных местах, максимальное отклонение трассы проектируемой И.П.Табурно железной дороги от современной не превышает 1 версту [54, c. 6-7].

От станции Рудничная «с небольшим лишь уклонением к югу», трасса проектируемой железной дороги «почти не меняя направления» проходила в западном направлении «почти параллельно к течению речки Лозовой» [54, c. 7]. Недалеко от станции Рудничная Екатерининской железной дороги (предположительно, юго-западнее последней) предусматривалась приёмная станция Руднично-Лозовской железной дороги, почему-то под наименованием Осыковая [54, c. 8]. Далее, трасса проектируемой линии доходила «вплоть до селения Александрополь, лежащего на реке Волчьей недалеко у впадения в неё речки Лозовой». Пройдя небольшое расстояние по водоразделу Лозовой и Осыковой, опускалась к устью последней и пересекала её мостом, после чего поворачивала на юго-запад и параллельно течению реки Волчьей доходила до Каменного хутора (район современного города Курахово), плавно меняя общее направление на северное. На 35-й версте от станции Рудничная, предусматривалось пересечение проектируемой железной дороги крупной реки Волчья «мостом в 30 саженей длины, при насыпи в 2,56 саженей», затем – мелким мостом устье балки Скотоватая [54, c. 7].

Следуя в направлении Селидовских хуторов, трасса проектируемой Руднично-Лозовской железной дороги переходила на 44-й версте «балку Солёную (приток речки Щуровой) насыпью в 11,82 саженей», поднималась «по косогору балки Кременной». В районе вышеуказанных хуторов, на 51-й версте трасса начинала уклоняться на северо-восток и северо-запад, и обходила большое село Селидовка на расстоянии 2 вёрст западнее последнего. Далее следовали: местный «водораздел Щуровой и Волчьей», спуск «по косогору балки Глыбокой» в направлении «деревни Жёлтая (Бахиревых), у которой [трасса] переходи[ла] реку Солёную мостом, отверстием в 8 саженей при высоте насыпи в 4,89 саженей». После Жёлтой, трасса следовала в северо-западном направлении «вдоль правого берега реки Солёной» [54, c. 6].

«В развилине между балкою Сазоновою и рекой Солёной, близ деревни Новотроицкой (Войнова)» трасса проектируемой линии делала «довольно крутой изгиб» на северо-восток, проходя «почти параллельно к балке Сазоновой, составляющей приток реки Солёной (впадающей в реку Волчью)», и после плавного поворота на северо-запад, примыкала к станции Гришино Екатерининской железной дороги с восточной стороны [54, c. 6]. В 2,5 верстах к юго-востоку от границы станции Гришино, на трассе проектируемой линии предусматривалось сооружение передаточной станции Вуково Руднично-Лозовской железной дороги с мастерскими и погрузкой строительного камня [54, c. 7-9].

Продление «Кураховского участка» новой железной дороги в направлении Лозовой предусматривалось не от станции Гришино, а как раз от станции Вуково. Основной ход Екатерининской железной дороги проектируемая Руднично-Лозовская железная дорога должна была пересекать путепроводом отверстием в 10 сажень восточнее станции Гришино [54, c. 6-7]. Далее, трассировка предусматривалась по водоразделу бассейнов Днепра и Дона: «с востока - между оврагами, образующими левые притоки реки Казённый Торец, с запада - между истоками речек Водяная и Гришин[к]а, левых притоков реки Быка» [54, c. 6], «по валовой меже почти до леса в имении Б.А.Коптева» [73, c. 1243-1244], (предположительно, современные Никаноровский и/или Мерцаловский леса), - т.е. практически до современной станции Мерцалово. Здесь трасса поворачивала к балкам системы реки Бык и проходила «до деревни Горелая Клуня» [73, c. 1244] (колония Шахово, ныне – Роза Люксембург Добропольского района).

После деревни Горелая Клуня, трасса Руднично-Лозовской железной дороги делала довольно крутой, почти на 900, поворот (в 20 верстах от пересечения Екатерининской железной дороги путепроводом), и выходила на местный водораздел «между верховьями реки Быка, притока реки Самары – с юга, и верховьями самой реки Самары – с севера, между деревнями (так указано в документе, - прим.) Анновка и Золотой Колодезь». Не меняя общего северо-западного направления, трасса проектируемой железной дороги выходила на местный водораздел притоков Самары Водяная (у И.П.Табурно, почему-то, Волчья) и Гнилуша [54, c. 6; 73, c. 1244] (район современного Первомайского, в начале ХХ века – Фидлерово).

После плавного спуска «по косогору балки Очеретиной» к реке Водяная, притоку Самары (на 45-й версте от пересечения путепроводом Екатерининской дороги), в районе северо-западнее села Степановка было предусмотрено пересечение реки Водяная средним мостом [54, c. 6].

В районе Степановки, трасса проектируемой дороги поворачивала на северо-запад, и следуя на протяжении 8-9 вёрст по правому склону реки Водяной, доходила до устья последней и после плавного поворота пересекала вторично Водяную, - также средним мостом. В дальнейшем, трасса поворачивала на север и «между деревнями Софиевка (Бахметьева) и Петровка» (западнее района современного автомобильного моста у пгт Александровка) пересекала «реку Самару на 25 версте (от разъезда № 14 Малиновка; от пересечения Екатерининской железной дороги путепроводом – на 55-й версте, - прим.) мостом отверстием в 25 сажень, при высоте насыпи 3,73 сажени» [54, c. 6].

Следуя на север по склону балки Березовой (Берестовой) до «развилины» между впадающими в неё оврагов Очеретяный и Граничный (севернее Александровки), трасса круто поворачивала на северо-запад, и по балке выходила к деревне Новоалександровка на 67-й версте от пересечения Екатерининской дороги [54, c. 6].

После Новоалександровки, трасса Руднично-Лозовской железной дороги снова делала крутой изгиб в общем направлении на север и северо-запад, направляясь «по водоразделу рек Самара – с южной стороны и [Кривой] Торец – с севера, мимо верховьев балки Опалихи и речки Зелёной, притоков Самары», - то есть снова выходила на водораздел бассейнов Днепра и Дона. Не доходя к разъезду № 14 Малиновка участка Лозовая – Славянск Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги, - предположительно, на 3 версты, - предусматривалось сооружение передаточной (по документу – «приёмной») станции Малиновка проектируемой Руднично-Лозовской железной дороги, после чего путь примыкал к вышеуказанному разъезду № 14 [54, c. 6, 8].

Предположительно, на проектируемой железной дороге предусматривались разъезды в районе современных Новоалександровки, Александровки, Иверского, Степановки, Первомайского, Анновки, Розы Люксембург, Сухецкого, Запорожского хутора, однако точных данных на этот счёт нет. Указано лишь среднее расстояние между разъездами на всём протяжении трассы проектируемой железной дороги – 7,8 вёрст [54, c. 8]. Радиусы кривых: не менее 250 саженей при уклонах пути до 7 ‰ и не менее 300 саженей – при максимальном уклоне пути – до 8 ‰. Сплошные уклоны профиля железной дороги не должны были превышать расстояние между крайними точками наклонного участка 25 сажень; между такими участками предусматривались горизонтальные площадки. Большие мосты проектировались каменными с железными пролётами, малые – деревянными. Полоса отчуждения под проектируемую железную дорогу принисалась довольно широкая, - ок. 30 саженей, - с целью укладки в дальнейшем при необходимости вторых путей от Рудничной до Малиновки [54, c. 7-8].

Для строительства Руднично-Лозовской железной дороги предусматривался подвоз стройматериалов (особенно леса, который не произростал на больших площадях в зоне тяготения к трассе) из других регионов [54, c. 7].

Касательно рабочей силы, И.П.Табурно заметил: «Местных мастеровых: каменщиков, каменотёсов, плотников, землекопов – нет. Поэтому, для производства работ их придётся подвозить извне района постройки. Поденщиков можно достать на месте, также как и подводы, но лишь не во время полевых работ, причём цены довольно высоки: поденщику – [от] 60 до 70 коппек в день, подводе (парной) – [от] 2 до 2,50 рублей в день. Вообще же, при востройке, на местную рабочую силу и перевозочные средства рассчитывать не следует» [54, c. 7-8]. Здесь – не предвзятое отношение к местным рабочим и крестьянам, а сухая констатация факта: большую часть времени – весной, летом и осенью, то есть в строительный сезон, крестьяне (а крупных промышленных предприятий и сформировавшегося пролетариата в районе Гришино, Доброполья, Александровки в начале ХХ века не было) уделяли полевым работам. Во время весеннего сева и летне-осенней уборки урожая оторвать крестьян от земли было практически невозможно! В это время даже прекращалась добыча угля на «крестьянских» шахтах и рудниках, - не говоря о строительных работах [39]!

Итак, при рассмотрении проекта И.П.Табурно, привлекают внимание следующие моменты: а) на участке от Рудничной до Гришино трасса Руднично-Лозовской железной дороги практически совпадает с трассой современной железной дороги Рутченково – Красноармейск (за редким исключением, максимальные отклонения не превышают 1 версты); совпадают и пункты примыкания проектируемой железной дороги и современной, и б) на участке от района станции Гришино до железной дороги Лозовая – Славянск трасса железной дороги проходит по водоразделу бассейнов Днепра и Дона от пересечения основного хода Екатерининской железной дороги до района современной Никаноровки, а также от района Новоалександровки до примыкания к участку Лозовая – Славянск по разъезду № 14 Малиновка, - современной станции Дубово, в чём также схожи трассы проектируемой Руднично-Лозовской железной дороги и современного пути в направлении Красноармейск – Дубово (здесь, однако, отклонения одной трассы от другой достигают 5 вёрст).

О причинах именно такой трассировки Руднично-Лозовской железной дороги автор проекта говорит следующее: «… По количеству и качеству залегающих углей, описанный район, который для удобства будем называть Гришинским каменноугольным районом (кстати, И.П.Табурно одним из первых, - если не первым, - употребил в документах того времени данное словосочетание, которое будет на слуху у горнопромышленников ещё долго, - прим.), представляется весьма многообещающим для всякой железнодорожной линии, которая поставила бы себе задачею обслуживать этот район для экспорта сокрытых в нём подземных богатств, прорезав возможно большее число составляющих их пластов» [54, c. 5]. Однако, для решения такой задачи следовало найти основной пласт так называемой «Гришинской» свиты углей, который в начале ХХ века определён не был! В обосновании цели сооружения Руднично-Лозовской железной дороги И.П.Табурно указывал следующее.

«Чтобы уяснить, хотя приблизительно, как велик запас угля пластов, пригодных для ближайшей эксплуатации, в пределах линий Ясиноватая – Еленовка и Лозовая – Славянск, примем Бахиревский пласт, залегающий почти посредине этого района и проходящий близ станции Гришино Екатерининской железной дороги, за основание для определения среднего простирания пластов. Этот Бахиревский пласт [не доходит] вплоть до линии Лозовая – Славянск, так как их простирание близ этой линии недостаточно выяснено, а лишь на 15 вёрст к востоку от проектированной линии Рудничная – Лозовая, устанавливает простирание пластов (в названных пределах) в 125 вёрст… За средний уклон (угол падения, - прим.) пластов можно принять 100. Принимая эксплуатационную глубину лишь в 200 саженей, находим, что каждый пласт представит в ширину… около 1150 саженей. Наконец, толщину пластов примем в 1 аршин, хотя это составит заведомую ошибку не в пользу запаса, так как в рассматриваемом районе число толстых пластов (более 4/4) преобладает. Вес одной кубической сажени, при среднем удельном весе в 1,36 (т/м3, - прим.), составляет 800 пудов. При этих данных, запас сорока пластов (переходящих в Гришинский каменноугольный район из Юзовско-Мушкетовского, - прим.) выразится… [в] 537.000.000.000 пудов (кругло)» [54, c.4].

«Здесь можно… констатировать, что при наличности сорока рабочих пластов, каждый из которых имеет 125 вёрст выходов, а в общей сложности… 5000 вёрст выходов на поверхность, Гришинский район представляет все данные для широчайшего развития каменноугольной добычи в самый короткий срок…» [54, c. 5]. Как видим, И.П.Табурно использовал для подсчёта запасов угля в Гришинском каменноугольном районе непроверенные данные по причине отсутствия, по состоянию на время составления проекта Руднично-Лозовской железной дороги, достоверной информации о залегании здесь угля. Лишь полтора десятиления спустя экспедиция А.А.Гапеева и А.А.Сняткова установит, что основным в Гришинской свите является пласт «толстый», - согласно современной синонимике – l7, но никак не Бахиревский [2]!

Поэтому, если автор проекта Руднично-Лозовской железной дороги и предусматривал пересечение трассой последней «возможно большего числа пластов», то его расчёты и соображения, де-факто, содержали существенную ошибку, о возможности выявления которой И.П.Табурно и не умалчивал [54, c. 4]. Однако, не только эти, и не столько эти соображения легли в основу трассировки линии проектируемой железной дороги!

Во-первых, если следовать линии простирания угольных пластов, то трассу железной дороги следовало бы направить от района станции Гришино – к Святогоровке, а может быть (учитывая ограниченную априорную информацию о залегании пластов и запасах угля в Гришинском каменноугольном районе, а также «островной характер» разработки месторождений в данном районе) – и к Завидово [2; 61, c. 55-56]! Впрочем, месторождения угля в Штепино (Святогоровке), Доброполье, Завидово и Золотом Колодезе можно было обслуживать и отдельной ветвью, примыкающей к магистральной линии Руднично-Лозовской железной дороги.

Во-вторых, автор решал классическую задачу, выражаясь современным языком, - логистики, с применением системного подхода: минимизации расстояния, облегчения продольного профиля пути и уменьшения количества искусственных сооружений [73, c. 1244] на проектируемой железной дороге! Так, на участке от Вуково до разъезда № 14, при расстоянии чуть более 80 вёрст (расстояние от Красноармейска до Дубово по современной железной дороге – 85 км), было предусмотрено сооружение 1 путепровода, 1 большого и 2 средних моста [54, c. 6; 71, c. 1244]! Более 40 % протяжённости вышеуказанного участка, трасса последнего проходила по водоразделу [54, c. 6; 73, c. 1243-1244], т.е. здесь она не имела дополнительных искусственных сооружений.

Здесь следует вспомнить интересную деталь: согласно уставу Западно-Донецкого каменноугольного общества, в котором состяли и автор проекта Руднично-Лозовской железной дороги И.П.Табурно, и его «высокий покровитель» - князь С.В.Кудашёв, Общество предусматривало вести разработку угля в районе Гришино и на землях Б.А.Коптева, через которые трасса проектируемой дороги и проходит [64, c. 332]! Остальные перспективные участки (если говорить о землях севернее села и станции Гришино, - районы Завидово, Доброполья, Штепино) трасса обходила, что в своё время породит массу критических замечаний в адрес автора проекта и самого проекта железной дороги.

Итак, сведения об угленосности территории между станциями Гришино и Лозовая продолжали носить «островной» характер, и здесь трасса проектируемой Руднично-Лозовской железной дороги не «пересекала как можно большее количество пластов», а проходила ровно посредине рассматриваемого района с его «островами» в Завидово, Святогоровке, Золотом Колодезе и т.д.

Долгое время оставалась загадкой трассировка проектируемой железной дороги между Степановкой и Александровкой, - с двойным пересечением Водяной балки. Зачем??? Ведь это же два «лишних» моста, удорожающих строительство железной дороги!!! Но похоже, что этот «ребус» таки удалось расшифровать! Возвращаясь к «Памятной книжке…» за 1889 год [1, c. 264, 270; 6], следует вспомнить, что к северо-западу от Фидлерово находилось месторождение железной руды (Марьянка на реке Гнилуша), к которому также при благоприятных условиях следовало бы построить отдельную ветку. На территории Степановской волости были также обнаружены угольные пласты с залегающей совместно с ними охрой. По-видимому, «непонятный» изгиб трассы проектируемой линии в районе Степановки, - с двойным пересечением достаточно глубокой балки Водяная, - как раз и связан с залежами угля севернее села! Почему севернее? Да потому, что если бы речь шла о залежах угля в районе Нововодяного (то есть, южнее Степановки), то их следовало бы обслуживать отдельной ветвью, примыкающей к Руднично-Лозовской дороге в районе водораздела рек Грузская (Казённый Торец), Бык и Водяная (притока Самары), а не строить два моста через Водяную балку севернее Степановки и южнее Александровки!

Пропускная способность Руднично-Лозовской железной дороги оценивалась в 25 пар поездов в сутки, средняя скорость поездов – 15 вёрст в час [54, c. 8] (что не превышает среднюю скорость грузовых составов на участке современной железной дороги Мерцалово – Дубово). Оценки грузооборота Руднично-Лозовской железной дороги были различными: по данным Комиссии по новым железным дорогам при Министерстве финансов – в 56,8 млн. пудов в год, по данным соучредителей акционерного общества Руднично-Лозовской железной дороги (речь о котором пойдёт ниже) – в 78,8 млн. пудов в год. «Не подлежит сомнени, что и эта цифра – 78.760.000 пудов – будет превзойдена в ближайшем будущем, вслед за устройством новых и расширением существующих рудников на всём 125-вёрстном простирании пластов в районе проектированной линии, так как все выжидают лишь постройки её, чтобы начать эксплуатацию этих богатейших залежей высокосортного топлива» [54, c. 10-11].

Продолжение следует...



avatar