Руднично-Лозовская железная дорога. Часть 4-я

Просмотров: 306 0 08.12.2016 в 05:58:29 Проза

Бурно развивающаяся промышленность Западного Донбасса вновь поставила на повестку дня вопрос строительства новых железных дорог. В 90-е г.г. XIX века ходатайства о необходимости восстановления Кураховской железнодорожной ветви, в буквальном смысле, заполонили земские собрания, профильные министерства, правительственные комиссии, подкомиссии, а также Совет Съезда горнопромышленников юга России.

Вот одно из них: «ХХХ очередное Бахмутское уездное земское собрание выслушало в заседании от 12 октября сего 1895 года отношение Екатеринославской губернской земской управы от 18 августа за № 5049 касательно заключения Министерства Путей Сообщения по поводу ходатайства Земства о Кураховском и Юзовском подъездных путях нижеследующего содержания.

«По поводу ходатайств Екатеринославского губернского и Бахмутского уездного земств о сооружении подъездных путей… от станции Рудничной до станции Гришино или Желанной, Министр путей сообщения уведомил Екатеринославского губернатора,.. что по имеющимся в Департаменте железных дорог сведениям, усиление пропускной способности линий, соединяющих… станций Рудничная и Гришино может быть достигнуто без сооружения просимых Бахмутским и Екатеринославским Земствами путей, и что в виду сего, сооружение этих путей за средства казны не представляется, по мнению Министерства Путей Сообщения, неотложным».

Обсудив означенную бумагу, Собрание нашло, что Министерство Путей Сообщения, вообще, не отклоняя изъяснённых ходатайств Земства, не признаёт вместе с тем неотложным их удовлетворение, так как скопление грузов на станциях Юзово и Рудничной Екатерининской железной дороги может быть устранено и без постройки проектированных Земством новых подъездных путей. Между тем, Земство ходатайствовало о сооружении этих путей не только в виду устранения скопления грузов.., но и по многим другим основаниям, весьма важным для Земства и существенным для интересов местного населения. Вследствие этого, если Министерство Путей Сообшения и находит способ устранить упомянутое скопление грузов без постройки испрашиваемых земством новых железнодорожных ветвей, отпадает лишь один из тех мотивов, по которым Земство ходатайствовало об их сооружении…

Поэтому Земство в попечении о местных интересах, вменяет себе в особую обязанность возобновить ходатайство о соединении ширококолейными железнодорожными путями общего пользования с пассажирским и товарным движением станции Рудничной со станциями Желанной или Гришино» [55].

«Письменная тяжба» между министерством путей сообщения и соответствующими земствами проистекала, начиная с 1891 года. Ещё тогда Бахмутское уездное и Екатеринославское губернское земства ходатайствовали «… о проведении железнодорожных подъездных путей… от станции Рудничной до станции Гришиной, Екатериниской железной дороги, на протяжении 56 вёрст, или в крайнем случае, до станции Желанной, на расстояние 43 верст[ы]» [56]. Земства отстаивали трассировку Кураховской ветви, при восстановлении и продлении последней, имеющую современную конфигурацию.

Подобным образом обстояли дела у Министерства путей сообщения и с Советом Съезда горнопромышленников юга России. Ходатайства Харьковской подкомиссии по новым железным дорогам (филиала Особой комиссии в Санкт-Петербурге, созданной в 1892 году) о необходимости восстановления или строительства новой железной дороги начались с 1894 года, когда XIX Съезд горнопромышленников юга России ходатайствовал о строительстве ветви от Кураховки до станции Желанная [57]. Вопрос «продвижения» проекта «новой Кураховской» ветви от Совета Съезда курировал представитель франко-русского Рутченковского горнопромышленного общества на юге России Н.С.Авдаков. Последний заявлял, что Общество намерено возобновить широкомасштабрую угледобычу на Кураховском руднике по окончании строительства ветви, и что уже разведано 5 новых пластов в этом районе мощностью 1…1,5 аршина [48, c. 368]. На XX, XXI [58, c. 464], XXII и XXIII [27, c. 15] Съездах ходатайство было вновь озвучено; на последнем Съезде горнопромышленники требовали строительства «сквозной» ветви с примыканием к бывшей Константиновской ветви и основной трассе Екатерининской железной дороги, - как и вышеупомянутые земские собрания.

В 1897 году Министерство путей сообщения разрешает восстановление Кураховской ветви [59]. В 1899 году Кураховская ветвь была включена в Высочайше утверждённую сеть [60, c. 10], а Министерство подтверждает вышеуказанное разрешение и указывает приблизительную трассировку дозволенной ветви: «от станции Рудничная или разъезда Доля Екатерининской железной дороги до одного из пунктов участка Гришино – Желанная той же дороги» [61; 62]. Кураховская ветвь должна была предстать перед бурно развивающейся каменноугольной промышленностью Западного Донбасса не как тупиковое ответвление, а как отдельный сквозной участок железной дороги, - всё так, как 4 года назад просили Бахмутское и Екатеринославское земства [25c. 15-18]! Более того, Министерство путей сообщения обещает организовать строительство нового пути за счёт казны, и начинает процедуру отчуждения земель и имуществ под эту дорогу. Однако, как показали следующие события, радоваться промышленникам было рано…

После разрешения к постройке Кураховской ветви, техотдел службы пути Управления Екатерининской железной дороги принялся разрабатывать альтернативные варианты новой железной дороги, параллельно проводя консультации с Советом Съезда горнопромышленников юга России. Так, на XXIV Съезде рассматривались три основных и два дополнительных вариантa трассировки и примыкания новой железной дороги к основной линии Екатерининской железной дороги, - по Гришино, посту Журавке (предположительно, запланированный разъезд в районе современного блок-поста № 10) или Желанной. По всем трём вариантам предусматривалось примыкание ветви к т.н. «Мариупольской» железной дороге в трёх местах, - по Рутченково, Мандрыкино или Доле. То есть, фактически выходит 15 вариантов строительства линии [25, c. 15-18, 78-79]! Множество возможных вариантов строительства железной дороги вносило некоторую путанницу, и Совет Съезда решил сказать своё слово по этому поводу. Экспертную оценку альтернативным проектам трассы давал профессор Л.И.Лутугин; докладывал о ситуации с Кураховской ветвью на XXIV Съезде горнопромышленников юга России Н.С.Авдаков.

Последний указывал: «… господином начальником Екатерининской дороги было доложено три варианта направления этой линии, а именно: все три варианта получают своё начало близ Александрополя (разъезда Роя), затем по одному варианту (на плане – литера А) линия проходит к северу по левому берегу реки Волчья через станицы Карповка, Бурьяновка, Новосёловка и примыкает к станции Желанная. По второму варианту (на плане под №№ 1 и 2 ) линия, проходя по левому берегу реки Волчьей, пересекает её близ Ильинки, откуда, поднимаясь к северу, проходит станицу Селидовку и примыкает к главной линии Екатерининской дороги у поста Журавка. Наконец, по третьему варианту (на плане – пунктир), линия, проходя левым берегом реки Волчьей, пересекает таковую у Ильинки, проходит станицу Щурово (Щурова балка – западнее и северо-западнее села Сонцовка, - нынешнее Красное [6], прим.) и, поднимаясь к северу, пересекает реку Солёную близ Бахарево, проходит близ Краснокутовки (по-видимому, речь идёт о деревне Красногоровка или Лозовецкая, обозначенной на карте Ф.Ф.Шуберта 1860-1890 г.г. в районе нынешнего посёлка Новый Труд между Зелёным и Шевченко [6], прим.) и примыкает к главной линии Екатерининской дороги у ст. Гришино» [25, c. 15].

В брошюре углепромышленников И.П.Табурно и В.И.Хлопицкого о результатах геологоразведки в Сазоновой балке на землях Гришинских крестьян (производилась в 1899-1900 г.г., т.е. в то время, когда рассматривались альтернативные проекты Кураховской ветви) указано примыкание проектируемой железной дороги к Гришино с юго-запада, а не с юго-востока, как это осуществлено сейчас. Трасса проектируемой железной дороги, по данным брошюры, должна была пересекать Сазоновую балку, где углепромышленники прошли разведскважины и шурфы, обнаружив запасы угля, промышленная разработка которого была признана целесообразной [40, c. 6-7].

Из оценки Л.И.Лутугина альтернативных вариантов проекта Кураховской ветви: «Всего в сказанном районе можно ожидать до 20 пластов пламенного и газового угля, залегающих большею частью спокойно и с пологим падением. Наиболее доступной для разведок и разработок является полоса, идущая вдоль западного берега реки Волчьей, где покров третичных отложений, довольно мощно развитый к западу, отсутствует и каменноугольные отложения непосредственно выходят на дневную поверхность. Относительно отдельных вариантов изысканий можно заметить следующее:

1) Примыкание рассматриваемой ветви к Мариупольской железной дороге по тому или другому из трёх проектированных вариантах, т.е. по варианту направления № 1, по варианту литера Е или по варианту направления № 2, - большого различия, с точки зрения развития новых разработок, иметь не может, так как все варианты идут преимущественно по площадям, уже принадлежащим рудникам, имеющим подъездные пути. Направление № 2 пройдёт по месторождению села Кременная (Александровка), где ведутся разведки и разработки Алексеевским горнопромышленным обществом, предполагающим основать крупный рудник.

2) От станции Ахмет [в 5 верстах от станции Рудничной] до разъезда Роя дорога идёт по угленосным отложениям, причём наиболее благонадёжные залежи расположены к югу от дороги.

3) Вариант литера С, идущий от разъезда Роя по восточному берегу реки Волчьей, должен быть признан с точки зрения горнопромышленной вполне неудовлетворительным. Вариант этот пройдёт по отложениям, содержащим 2-3 рабочих пласта, наиболее же благонадёжные и крупные месторождения, находящиеся на западном берегу Волчьей, останутся отрезанными от ветви рекой.

4) Вариант направления № 1 и № 2 от разъезда Роя до поста Журавка на всём протяжении пройдёт по угленосным площадям, причём наиболее благонадёжные площади вариант этот пересечёт на разъезде разъезд Роя - станица Селидовка. Полоса эта, как уже сказано, доступна для разведок и разработок. Более или менее детально разведаны дачи Кураховского горнопромышленного общества, крестьян станицы Селидовки, арендованная часть участка Алексеевским горнопромышленным обществом, владельцев деревни Ильинки и др. Разведки эти выяснили возможность возникновения на названных землях значительных угольных рудников.

5) Вариант литера В, удлиняя несколько направление № 1 и № 2, прорежет дачу имения Солнцево, где обнаружены разведками пласты угля.

6) Вариант Щурово – станция Гришино на всём протяжении тоже пройдёт в пределах угленосных отложений, почти повсюду залегающих под мощным покровом третичных отложений, а потому мало разведанных. Наиболее разведанной частью является часть, прорезываемая ветвью от деревни Желтой до станции Гришино.

На основании изложенного можно придти к заключению, что наиболее желательным направлением, могущим в скором времени дать значительное количество угля, является направление № 1 - № 2 или направление № 1 - № 2 с вариантом литера В» [25, c. 16-17].

Н.С.Авдаков, соглашаясь со мнением эксперта, констатировал, что наилучшим вариантом конфигурации линии будут такие, которые предусматривают примыкание Кураховской железной дороги к посту Журовка. Вариант примыкания железной дороги к Гришино был отклонён по причине недостаточно исследованного участка месторождения в тех местах. Далее Совет Съезда указывал следующее: «Что же касается варианта литеры А, то таковой признаётся в интересах горнопромышленности не пригодным.

Обращаясь затем к соединению линии от разъезда Роя до Мариупольского участка, признаётся наиболее желательным придерживаться варианта № 1 (с подходом к Рудничной), с тем лишь изменением его, чтобы этот подход к Рудничной был сделан не в южном, а в северном направлении.

Вопрос же о соединении вновь проектируемой линии с разъездом Доля, каковое соединение требуется для технических потребностей Екатерининской дороги, то в обсуждение этого вопроса комиссия [Совета Съезда] не входила, так как для удовлетворения этой потребности можно было бы, при загруженности участка Рудничная – Доля, построить третий путь, с чем господин начальник Екатерининской дороги согласился» [25, c. 18].

С вариантом примыкания Кураховской ветви к ст. Рудничная с юга, а не к Доле, соглашался и дворянин К.И.Макаренко, который разведал на землях церкви с. Старомихайловка (в современном понимании – район закрытой шахты № 29 в Петровском районе города Донецк) угольное месторождение в 236 млн. пудов. Было решено на этих землях обустроить рудник с добывающей способностью (по оценке Н.С.Авдакова) в 12 млн. пудов в год. Рудник должен был располагаться в полуверсте от разъезда Ахмет II, который располагался в 5 верстах от ст. Рудничная вдоль железной дороги и в 3,5 верстах по прямой. На первый год дворянин обещал дать 1 млн. пудов, а впоследствие, со строительством от рудника к разъезду конно-железной дороги – выйти на 3 млн. пудов в год. Было подано соответствующее ходатайство с приложением трёхвёрстной карты церковных владений в Совет Съезда горнопромышленников юга России и в Управление Екатерининской железной дороги [25, c. 18-19, 47-50].

Итак, Совет Съезда настоятельно рекомендовал Министерству путей сообщения строить Кураховскую ветвь в направлении Рудничная – Ахмет – Роя – Ильинка – Селидовка – Журавка, с заходом в Сонцовку или без него [25, c. 79]. По одному из высказываний Н.С.Авдакова двумя годами позже, для реализации проекта Кураховской ветви, «… Французское горнопромышленное общество обязалось дать безвозмездно землю, стоимостью до 100000 рублей» [60, c. 10].

В 1900 году владелица имения «Спасско-Михайловка» Е.Ф.Платонова обратилась в Управление казённых железных дорог с ходатайством о строительстве соединительной железнодорожной ветви между станцией Гришино Екатерининской железной дороги и станцией Гавриловка Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги. Е.Ф.Платонова предлагала продлить Кураховскую ветвь не до Журавки, а до станции Гришино, и достроить железную дорогу до станции Гавриловка [60, c. 7, 55]. Новый железнодорожный ход в направлении Донбасс – Харьков – Киев выполнял бы двоякую функцию. На местном уровне, указанная железная дорога, «пройдя по новому угольному району, [вызвала бы] к жизни новые предприятия: Завидовское месторождение, Штепинское и другие… Если принять Завидово новым отправным пунктом, получим самое близкое месторождение на запад и на север». Касательно Кураховского угля, ради промышленной разработки которого, в первую очередь, и предусматривалось восстановление старой Кураховской ветви, Е.Ф.Платонова заметил, что «Raison d’être этой соединительной линии следующий: уголь Кураховского района, направляясь по этому пути, будет ближе ко всем северным пунктам потребления (Харьков и далее) против другого направления – Ясиноватая – Константиновка – на 60 вёрст, что безусловно отразится на цене угля для потребления на 1,5 – 2 копейки [за пуд] дешевле» [60, c. 55-56].

Hовый ход, по мнению помещицы, мог бы обеспечить грузовой транзит: «Хлебный груз из Лозовой и более северных пунктов пойдёт на Мариупольский порт по этому, более кратчайшему пути». Сокращение пробега вагонов от отправителя к потребителю, в случае транзита между Мариуполем и Лозовой отстаиваемым помещицей ходом, составляло бы 60 пудо-вёрст. При этом, решались бы проблемы с ограниченной перерабатывающей способностью Ясиноватского узла и пропускной способностью перегруженного однопутного участка Ясиноватая – Константиновка. «Что касается технической стороны постройки этой линии, то вряд ли встретятся какие-либо затруднения. Придётся перейти реки Бык и Самару небольшими мостами с пролётами в 3-5 саженей при насыпях до 5 саженей, и трубами речки Гнилушу и Гришин[ку]» [60, c. 55-56].

Для начала – небольшой анализ того, что всё же предлагала госпожа Е.Ф.Платонова из Спасско-Михайловки. Во-первых, новая железная дорога связывала перспективное Кураховское и разрабатываемое кустарным способом Завидовское месторождения каменного угля. На соседнем Штепинском месторождении также осуществлялись попытки кустарной разработки угля помещиками Ениными, Подольским и Разгоном. Строительство новой железной дороги, - небезосновательно считала Е.Ф.Платонова, - позволило бы увеличить угледобычу на участках месторождения в бассейне реки Бык. Кроме того, новая железная дорога позволила бы наладить транзит угля и хлеба [60, c. 56]. Но предложение было недостаточно обдуманным в техническом плане.

Массу вопросов вызывает примыкание отстаиваемой Е.Ф.Платоновой соединительной ветви к Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороге по станции Гавриловка. Судите сами: если трасса предложенной помещицей железной дороги подходила к Гавриловке со стороны Александровки или из «более западного» района, - примыкание к Гавриловке предусматривалось с западной стороны. Следовательно, составы с транзитными грузами должны были разворачиваться по Гавриловке. Кроме того, не решалась проблема с пропускной способностью участка (пусть и двухпутного) Лозовая – Славянск, которая могла возникнуть при увеличении грузооборота, - поскольку часть этого участка от Лозовой до Гавриловки (34 версты) не избавлялся от грузового транзита из Харькова и Полтавы в Мариуполь, и обратно.

Краевед, учитель истории и автор заметок об Александровском районе Н.Н.Чистолинов, характеризуя предложение госпожи Платоновой и его дальнейшую судьбу пишет следующее: «В публикации к 250-летию основания Александровского района я отмечал, что бюрократическая машина огромного Российского государства работала очень даже исправно. В этом убеждаешься ещё раз, анализируя ход рассмотрения обращения госпожи Платоновой. Уже 8 мая этого же (1900, - прим.) года Комитет по перевозке минерального топлива и соли в Западной части Донецкого бассейна (оказывается, был и такой) при Министерстве путей сообщения направил Рапорт Управлению железных дорог, в котором отмечалось, что постройка линии Гришино – Гавриловка является преждевременной, потому что эта местность до конца не исследована с геологической точки зрения. Другими словами, нет полной информации о наличии такого количества угля, чтобы для его перевозки необходимо было задействовать железную дорогу. Учитывая это, данный вопрос следует рассмотреть на очередном Съезде горнопромышленников юга России. В дальнейшем члены Съезда, многие из которых имели свои меркантильные интересы, просто завалили решение данного вопроса, оставив его на потом» [63, №№ 8, 10].

Давайте попробуем разобраться, что же на самом деле способствовало «заваливанию» решения данного вопроса во всех инстанциях, куда пересылалось прошение Е.Ф.Платоновой, и в какой степени прав автор публикации. Как мы уже видели, Н.С.Авдаков и Л.И.Лутугин, - кураторы проекта Кураховской ветви, действительно, могли препятствовать принятию решения в пользу строительства железной дороги Гришино – Гавриловка (в силу примыкания Кураховской ветви, в случае с ходатайством Е.Ф.Платоновой, по станции Гришино, - для продления её в направлении Гавриловки, а не по Журавке, как на том настаивали «эксперты»), отстаивая меркантильные интересы Французского горнопромышленного общества на юге России, в коем Н.С.Авдаков и состоял. Забегая вперёд заметим, что «деструктивное начало» Н.С.Авдакова ещё не раз отодвинет сроки реализации проекта новой железной дороги в направлении Гришино – Лозовая… Но ведь Совет Съезда горнопромышленников юга России был не единственной инстанцией, которая рассматривала или могла рассмотреть ходатайство Е.Ф.Платоновой! Были, например, земства, многочисленные сельскохозяйственные комитеты…

Посмотрим на проблему с другой стороны. Что из себы представлял объём знаний по геологии Западного Донбасса в 1900 году? «Островки» в виде участков месторождения каменного ушля вокруг Кураховки, Селидовки, Жёлтого, Зверево, Новоэкономического, Завидово, Святогоровки, Доброполья, Золотого Колодезя, Александровки и т.д. Но если южнее Гришино запасы и характер залегания пластов были более или менее изучено, то севернее этой станции знания продолжали «носить островной характер». Одного предположения о «неразрывности пластов» в Старом и Западном Донбассе, высказанного профессорами А.В.Гуровым, Ф.Н.Чернышевым и Л.И.Лутугиным было мало!

Да, Завидовское месторождение было открыто в 50-х г.г., Штепинское (если не считать упоминания о нём И.Бригонцова в конце XVIII века) – в 80-х г.г. XIX века. Однако, запасы данных участков Западного Донбасса были, действительно, изучены недостаточно! А помещица ходатайствовала перед казённым ведомством (т.е. перед государством) о строительстве железной дороги за счёт казны! Транзит хлеба и местное отправление угля, на которые указывала помещица, был не столь велик, дабы строить ради него 115 вёрст новой железной дороги! Естественно, никаких гарантий скорейшего возврата средств в госказну (основной закон капиталистических отношений) речи быть не могло! Вот какая причина является основной в деле «заваливания» ходатайства Е.Ф.Платоновой!

Конечно, данный довод можно парировать тем, что нерешённый транспортный вопрос способен ограничивать производительность добывающих предприятий, и будь железная дорога Гришино – Гавриловка (или Лозовая) в начале ХХ века построенной, угледобыча на Штепинском и Завидовском месторождениях возросла бы, как и заявляла Е.Ф.Платонова. Отчасти это верно, и если бы Российская империя во второй половине XIX века придарживалась бы постулата о сиюминутной выгоде, железные дороги из центральных губерний в Донбасс, и внутри самого Донбасса, так и не были бы построены. Однако, те железные дороги строили акционерные общества, имея в виду возможность как получения в стратегической перспективе сверхприбилей, так и банкротства! А помещица из Спасско-Михайловки требовала построить новую протяжённую железную дорогу за счёт государства! Чувствуете разницу?

Кроме того, Преображенский и Западно-Донецкий рудники, находящиеся южнее станции Гришино и дававшие в начале ХХ века 85-95 % погрузки угля по указанной станции, также как и Завидовский участок вкупе со Штепинским, были лишены железнодорожных подъездных путей! Но давали угля до 3-3,5 млн. пудов, что по меркам конца XIX – начала ХХ века для наших мест было делом невиданным! Шахты первого рудника находился в 7-15 верстах от станции Гришино, второго – в 5-6 верстах. До Завидовского месторождения расстояние от станции Гришино по-прямой составляло 22 версты, до Штепинского – примерно столько же, и в случае увеличения угледобычи на последнем, имелись бы абсолютные показания для строительства сюда питательной железнодорожной ветви (например, от станции Гришино), но никак не 110-115 вёрст протяжённой соединительной магистрали! Впрочем, о питательных и подъездных ветвях общего пользования не слышали, или не хотели слышать, не только Е.Ф.Платонова и иже с ней, но и практически всё уездное дворянство…

И чтобы быть максимально объективным, следует упомянуть и о меркантильных интересах Е.Ф.Платоновой, которые просматриваются в вышеизложенном ходатайстве. О странном примыкании магистрали по станции Гавриловка уже упоминалось. Почему именно Гавриловка, а неБарвенково? Чтобы мадам Платонова могла ездить на отдых в Славянск прямым поездом, без пересадки? Ведь несложно понять, изучив ходатайство, что трасса железной дороги, предлагаемой помещицей, должна была проходить через район её владений в Спасско-Михайловке! Кроме того, при изучении вопроса возникло подозрение, что Е.Ф.Платонова имела прямой интерес в развитии угледобычи на Завидовском месторождении: крайняя северо-западная точка Добропольского района до сих пор называется Платоновкой! Информацию из последнего предложения не следует воспринимать как научно доказанный факт, - вопрос первых ходатайств о железной дороге севернее Гришино, как и связи Е.Ф.Платоновой, Платоновки и Завидовского месторождения требует дальнейшего изучения.

Какова же дальнейшая судьба ходатайства Е.Ф.Платоновой? О реакции со стороны Комитета по перевозке минерального топлива и соли в Западной части Донецкого бассейна при Министерстве путей сообщения было сказано выше. Кроме вышесказанного, транспортное ведомтсов планировало решить проблемы с пропускной способностью участка Ясиноватая – Константиновка путём укладки вторых путей. Проблемы же с перерабатывающей способностью узла по станции Ясиноватая не снимало с повестки дня даже строительство железной дороги Рудничная – Гришино – Гавриловка, поскольку на узел работали копи Кальмиус-Богодуховского района (к слову будет сказано, имевшие свои подъездные железнодорожные пути), количество и суммарная производительность которых неуклонно возрастала. Поэтому, узел по станции Ясиноватая и путь на Константиновку ожидала реконструкция и модернизация [60, с. 57].

«Его Превосходительство Господин Управляющий Министерством Путей Сообщения изволил согласиться с заключением Харьковского Комитета [по перевозкам минерального топлива, руды, флюсов и соли из горнозаводского района юга России] о том, что вопрос о постройке вышеупомынутой линии следует внести на обсуждение очередного Съезда горнопромышленников юга России» [60, с. 58]. Об отношении Совета Съезда к примыканию Кураховской ветви по Гришино и её продлению до Гавриловки сказано выше. Здесь позволим себе процитировать протокол заседания XXV Съезда горнопромышленников юга России, относительно ходатайства Е.Ф.Платоновой: «Местность, которую могла бы обслуживать проектируемая линия, не исследована с геологической точки зрения, а следовательно вопрос о мощности залегания углей, на которую указывает госпожа Платонова, недостаточно выяснен. В виду этого постановлено было внести означенное ходатайство на обсуждение ближайшего очередного Съезда Горнопромышленников, в котором могли бы принять участие лица, хорошо ознакомленные с местными условиями указанного района. Так как при рассмотрении означенного ходатайства не было лиц, достаточно ознакомленных с указанным госпожёй платоновой районом и с его минеральными богатствами, то поэтому комиссия не имеет возможности дать какое-либо заключение о необходимости постройки упомянутой линии» [60, c. 7-8]

В 1901 году учреждено Западно-Донецкое каменноугольное общество («Западон»; председатель – В.В.Чернавин, директор-распорядитель – князь С.В.Кудашёв, директора – Л.А.Семков, И.П.Табурно, - последний производил разведку Гришинского участка месторождения) с основным капиталом 2,2 млн. руб. Согласно уставу, целью общества являлась «эксплуатация каменноугольных залежей на принадлежащей обществу крестьян села Гришино в Гришинской волости Бахмутского уезда; в приннадлежащих Б.А.Коптеву имениях при деревне Новоалексеевка и хуторе Дубровка» (последние два населённых пункта – современное село Никаноровка) [64, c. 332]. Общество приступило к закладке капитального рудника в районе «хутора Табурный» (народное название окраины современного села Зверево). А рудник, в свою очередь, начинался с мелкой шахты [2; 11] владельца «хутора» (документальных свидетельств о существовании которого до сих пор не обнаружено), - следует пологать, что речь идёт об И.П.Табурно с «народным» произношением его фамилии.

Если решение XXV Съезда горнопромышленников юга России касательно железной дороги Гришино – Гавриловка скорее рациональное и закономерное, нежели предвзятое, то это ещё не значит, что Совет Съезда невозможно было обвинить в «политике двойных стандартов»! Актив этой организации промышленной буржуазии, действительно, преследовал свои меркантильные интересы, и что немаловажно, - в большинстве случаев имел финансовые рычаги влияния на ситуацию. Требуя примыкания проектируемой Кураховской ветви по разъезду Пост Журавка, вместо станции Гришино, «эксперты» Н.С.Авдаков и Л.И.Лутугин открыто игнорировали, как минимум, два общеизвестных к началу ХХ века факта, лежащих буквально на поверхности!

Первое: угленосная площадь в Западном Донбассе, именуемая Гришинским каменноугольным районом, включавшая в себя участки месторождения в районе сёл и деревень Кураховка, Селидовка, Гродовка, Жёлтая, Гришино, Новоэкономическое, Завидово, Золотой Колодезь, Святогоровка и т.д., представляла из себя угленосную полосу, простирающуюся в общем направлении юго-восток – северо-запад с центром в районе станции Гришино [17], но никак не Журавки! Следовательно, узловую станцию данного района, в случае масштабного строительства в недалёком будущем новых подъездных путей и соединительных железнодорожных ветвей, было рационально разместить в Гришино, но никак не в Журавке или, например, в Просяной!

Второе: суммарная погрузка угля из окрестных шахт и рудников по станции Гришино в конце XIX – начале ХХ века была на порядок выше, чем по Желанной, возле которой и предусматривалось строительство разъезда Журавка. Судите сами: 1898-1899 хозяйственный год – 2129 вагонов (600 пудов каждый) по станции Гришино (из них 80 % топлива предоставил Преображенский рудник) и 37,5 вагонов по станции Желанная [51, c. 26-29]; 1900-1901 хозяйственный год – соответственно, 2016 (из них более 90 % – уголь Преображенского рудника) и 590 вагонов [65, c. 98-103]; 1902-1903 хозяйственный год – 2087 (из них более 30 % предоставил Преображенский рудник и более 45 % - Западно-Донецкое общество) и 140 вагонов [66, c. 36-37]. Кроме угля производилась отгрузка прочих промышленных грузов «в широком ассортименте», - например, флюсы: в 1900-1901 хозяйственном году - 1867 вагонов по станции Гришино и 317 вагонов по станции Желанная; в 1902-1903 хозяйственном году - соответственно, 1804 и 0 вагонов. Да, флюсы ещё грузили и на станции Удачная: в 1900-1901 хозяйственном году – 2645 вагонов, в 1902-1903 году – 2690 вагонов [67, c. 72-73; 68, c. 6-7]. По Желанной также грузили хлеб в больших объёмах [69].

Очевидно, что для погрузки флюсов необходимо было обеспечить примыкание Кураховской ветви в районе станции Гришино, поскольку здесь проектируемая ветвь обеспечивала бы перевозку львиной доли известняка, отгружаемого как по Гришино, так и по Удачной. Как указывал И.П.Табурно, один из карьеров «известкового камня» купца М.Ю.Карпаса, который и отгружал флюсы по станциям Гришино и Удачная, находился в районе нынешнего посёлка Шевченко [40, c. 4-5]. В случае строительства Кураховской ветви с примыканием по Гришино, камень из этого карьера грузили бы по одному из раздельных пунктов Кураховской ветви.

Добывающая способность Преображенского рудника на 1901 год была установлена в 4,5 млн. пудов в год, хотя к 1904 г. её пришлось снизить до 0,5 млн. пудов. На руднике Западно-Донецкого каменноугольного общества на 1904 год запланировали добыть до 3 млн. пудов минерального топлива! Всего рудники, тяготевшие к станции Гришино, к 1901 году были в состоянии выдать на-гора 5 млн. пудов, к 1904 году – 5,5 млн. пудов угля. В то же время, копи близ станции Желанная за вышеуказанные отчётные периоды по этому показателю выходили на 0,5 и 1,5 млн. пудов минерального топлива, соответственно [70, c. 11; 71, с. 32]! Не обращать внимания на разительный контраст между планируемой угледобычей на шахтах в зоне тяготения к Гришино и Желанной, погрузкой горнозаводских грузов на данных станциях, - кстати, согласно статистике самого же Совета Съезда горнопромышленников юга России, было невозможно!

Собственно, Н.С.Авдаков и Л.И.Лутугин, отстаивающие вариант трассировки проектируемой Кураховской ветви через Кураховку с примыканием по Журавке, эту статистику не игнорировали, - они игнорировали интересы крупных углепромышленников в районе Гришино! В качестве аргумента в пользу «Журавского» варианта высказывались соображения быстрого увеличения угледобычи на участках блих Кураховки и Селидовки, в случае быстрого строительства здесь железной дороги, поскольку уголь в этих местах залегал ближе к поверхности [25, c. 17]. В оправдание «экспертов» можно сказать, что одни лишь шахты в районе Гришино (добывавшие и отправлявшие уголь в объёмах, в разы меньших, нежели шахты, например, станции Рудничная) не давали твёрдой уверенности, что эксплуатация восстанавливаемой Кураховской ветви, в случае примыкания последней по Гришино, была бы безубыточной. Однако, от этого оправдания, идея с быстрым налаживанием угледобычи в районе Желанной, в ущерб станции Гришино, не становится менее странной!

Крупные рудники близ станции Гришино, также как и мелкие шахты близ Желанной и Журавки, были лишены железнодорожных подъездных путей! Почему же тогда уголь, который в районе Кураховки, Селидовки якобы залегал неглубоко, добывали в объёмах, в разы меньших, нежели «трудоступный» - в зоне тяготения к станции Гришино? В случае строительства новой железной дороги в районе Гришино, здесь также следовало ожидать быстрый рост угледобычи на крупных рудниках и мелких шахтах, не взирая на «мощные третичные наносы»!

Продолжались геологические разведки в западной части Донецкого каменноугольного бассейна, и вместе с тем – совершенствовалась научная геологическая картина нашего региона. В 1900 году был опубликован следующий отчёт. «В правом берегу реки Самары наиболее полный разрез имеется несколько выше деревни Николаевки (район современного пгт Александровка, - прим.). Здесь в нисходящей последовательности мы имеем: слоистые бело-жёлтые пески с прослоями песчаных глин; синевато-серая песчаная глина; синевато-серый мелкозернистый песок, переходящий книзу в плотный такого же цвета с бурыми разводами песчаник; слоистые серовато-жёлтые пески, вверху слабо и внизу сильно глауконитовые; песчаноглинистая порода со слюдой. Последняя по направлению вверх по реке скоро исчезает. Синевато-серый песчаник находит[ся] ещё в крутом берегу близ деревни Софиевки, а далее вверх Самара прорезывает лишь толщу бело-жёлтых песков, достигающих очень значительной мощности и содержащих здесь местами зёрна глауконита…

По левому берегу Казённого Торца, несколько выше деревни Тарановки, начинаются выходы крупнозернистых, рыхлых, частью каолиновых светлых песчаников, весьма неоднородных и неправильно слоистых, заключающих прослои серой пластичной невскипающей глины. Эти песчаники с перерывами обнажаются вплоть до деревни Новорайской, где в общей толще их выделяется весьма плотный кварцевый песчаник, в виде карниза выходящий вверху крутого берега Казённого Торца… Далее – уже вдоль южной границы [Изюмского] уезда – в устье балки Грузской, у деревни Новогригорьевки, выходят известковистые крупнозернистые песчаники. По балке Грузской же (село Золотой Колодезь, устье балки Большого яра) имеются обнажения каменноугольных песчаников, известняка и сланцев с углистыми прослойками» [72, с. 58-60]. Таким образом, район Александровки и Золотого Колодезя был интересен не только углём, но и в плане потенциальной разработки строительного и бутового камня, песка и, местами, - глин.

Однако, разведанные запасы не давали гарантии безубыточности новой железной дороги в случае строительства последней. Как бы нам ни было печально за судьбу ходатайства Е.Ф.Платоновой, в некотором смысле его следует признать преждевременным.

Директор Западно-Донецкого каменноугольного общества И.П.Табурно посчитал: в случае оперативного (в течение 1-3 лет) строительства новой железной дороги в районе Гришино, производительность Преображенского рудника подскочила бы до 3 млн. пудов; строящегося рудника общества «Солевой» близ деревни Жёлтая – до 7 млн. пудов; рудника Западно-Донецкого общества – до 7 млн. пудов; рудника Я.Л.Шнуренко близ деревни Чунишино – до 3 млн. пудов! Другие безвестные шахты в районе Гришино, в случае строительства новой железной дороги, давали бы не менее 5 млн. пудов угля в год [54, c. 10]!

Теория Л.И.Лутугина и Н.С.Авдакова о «лёгком угле», в Селидовке рассыпалась в пух и прах!

Позиция инженера И.П.Табурно касательно строительства новой железной дороги требует более детального освещения.



avatar