Руднично-Лозовская железная дорога. Часть 2-я

Просмотров: 298 0 10.12.2016 в 18:32:20 Проза

По рекомендации горного инженера А.А.Ауэрбаха, в 1872 году недрами Кураховки заинетерсовалось французское горнопромышленное общество на юге России [12], которое в 1873 году выкупило у помещика Н.И.Шабельского землю под Кураховский рудник [10, с. 188], в 1874 году – добилось права эксплуатировать местное угольное месторождение [1], и в 1875-1976 г.г. – приступило к строительству подъездного пути от станции Рудничная (Рутченково) Константиновской железной дороги (построенной в 1872 году) протяжённостью 24 версты [12; 13]. На I Съезде горнопромышленников юга России в 1874 году указывались две вновь открываемые шахты Кураховского рудника, глубиной 50 и 100 саженей. Докладывал представитель общества – горный инженер Н.С.Авдаков, исследовавший в то время Рутченковское месторождение [2]. По состоянию на 1876 год, в «Русском календаре» А.Суворина указана железнодорожная станция Кураховка Бахмутского уезда [14].

К 1878 году строительство рудника и ветки с затратами около 1 млн. золотых рублей было закончено [13]. Однако уголь, добываемый на Кураховском руднике, согласно официальной версии, оказался низкого качества, и подъездной путь, проработав 5 месяцев, обеспечил отправку не более 3 маршрутов, после чего был заброшен и демонтирован. Небольшая ремарка: по документам 80-х г.г. XIX века – начала ХХ века подъездной путь к Кураховскому месторождению числился существующими, но не действующим. Угледобычу на руднике приостановили, а последний, в свою очередь, законсервировали [12; 13]. Дабы уяснить, какая это была катастрофа для горнопромышленного общества на юге России, приведём лишь одну цифру из книги В.Д.Белова, посвящённой жизни и деятельности предпринимателя А.К.Алчевского: в общей сложности, горнопромышленное общество потеряло в Кураховке 25 млн. франков [15, c. 8]!

Впрочем, сам рудник горнопромышленного общества был оборудован по последнему слову техники, и по состоянию на 1878 году добывал… 1,94 млн. пудов угля! «Рудник оборудован совершенно по-европейски и поставлен на широкую ногу, так что вызывает даже осторожное замечание господина [В.И].Иславина: «Все эти учреждения, конечно, весьма полезные, но по обширным размерам своим поневоле заставляющие призадуматься» [10, c. 188]!

Почему же рудник и подъездной путь постигла столь печальная участь? Д.И.Менделеев, оценивая ситуацию с перспективами угледобычи в Донбассе и железнодорожным строительсвом, даёт такие объяснения: общество, поняв, что добыча угля на берегах Волчьей бесперспективна, свернуло работы в тех местах, и приступило к закладке капитальных шахт в районе станции Рудничная [16]. Подобные объяснения, вслед за автором периодического закона, даёт другой профессор, - специалист уже в более узкой области знаний, - геологии – Л.И.Лутугин [17, c. 4]. Ниже будет приведена цитата с научным объяснением ситуации, в которой Горнопромышленное общество покидало Кураховку.

Не подвергая сомнению научность и справедливость доводов дореволюционной профессуры России, следует указать, что ситуация с закрытием Кураховской ветви, а с ней – и Кураховского рудника французского Горнопромышленного общества на юге России, на так проста, как кажется на первый взгляд. Зачем, например, вообще была построена протяжённая ветвь частного пользования для одного лишь рудника? Неужели А.А.Ауэрбах и Н.С.Авдаков не понимали, что 2 млн. пудов в год, - даже при условии, что вывозиться будет весь добытый уголь – это крайне мало для безубыточности железнодорожного подъездного пути протяжённостью 24 версты?

Ведь протяжённость Кураховской ветви Французского Горнопромышленного общества на юге России немногим меньше протяжённости современного железнодорожного участка от Красноармейска до Доброполья! Представьте, что на этом направлении грузооборот равен 90 тоннам, - полутора современным (или 9-10 «дореволюционным») вагонам в сутки (что соответствует 1 паре поездов с составом из 40 двухосных вагонов под паровозом ОВ раз в 4 дня, или двум современным маршрутным отправкам в месяц)! Другое дело, - у нас есть пример протяжённого современного участка железной дороги с более худшими показателями транспортной работы. Это – перегон Золотые Пруды – Дубово (23 км), где в месяц проходит по 2 вагона в одну сторону. Но это – несколько иная ситуация, поскольку данный перегон – часть стратегического обхода.

Думается, что Общество прекрасно понимало это, и когда данный подъездной путь строился, инициативная группа Горнопромышленного общества руководствовалась некоторыми иными соображениями!

От станции Рудничная в течение 1876-1879 г.г. горнопромышленным обществом на юге России были построены 4 железнодорожные ветви к окрестным шахтам [18, с. 16]. По состоянию на 1876 год, станция Рудничная Константиновской дороги уже стала лидером по объёмам отгрузки горнозаводских грузов среди первых станций Донбасса, и отправляла более 10 тыс. пудов угля в сутки [19]. По добывающей способности шахты в районе станции Рудничная уже в 1879 году намного опережали закрытый Кураховский рудник, - 4 млн. пудов против неполных 2 млн. пудов [20]. На 1880 год была намечена добыча до 8 млн. пудов [20], а на 1886 год – 14 млн. пудов [21]. Однозначно, новые открытые шахты позволили французским капиталистам «удержаться на плаву» и пережить катастрофу в Кураховке…

Первые лет восемь после открытия Константиновской железной дороги, пассажирский поезд Константиновка – Еленовка на станции Рудничная не останавливался [22, c. 65; 23, с. 126]. До середины 70-х г.г. XIX века вокруг грузового полустанка была степь и редкие мелкокустарные шахты [13]! Информация о том, что первые населённые пункты в районе современной станции Рутченково возникли в 50-х г.г. XIX века [24], не соответствует действительности и связана с нежеланием или неумением отдельных авторов работать с первоисточниками! Лишь открытие крупных шахт и строительство рабочих посёлков решила проблему с пассажирским сообщением по станции Рудничная. Однако, история со строительством, открытием и консервацией Кураховского рудника до сих пор довольно загадочна и таинственна, и в ней следует разобраться

Есть сведения, что консервации Кураховского рудника и подъездного пути к нему в немалой степени способствовал разгоревшийся конфликт между А.А.Ауэрбахом и руководством французского горнопромышленного общества на юге России. Во-первых, как уже сообщалось, упоминаемый выше профессор П.И.Фомин указывал, что обозы угля из Кураховки идут в Мариуполь [10, c. 128], а это – показатель не такого уж и низкого качества местного угля, как его пытается нам представить профессура дореволюционной России! Во-вторых, есть информация (неподтверждённая) о том, что спустя непродолжительное время после первой эпопеи с подъездным путём, Кураховским рудником завладело Новороссийское общество [24]; собиралось развивать угледобычу в районе Кураховки и Алексеевское горнопромышленное общество [25, c. 17].

Предлагаю посмотреть на историю строительства и демонтажа первого подъездного пути к Кураховскому руднику с несколько иного ракурса. Дело в том, что в 1873 году началось обсуждение проекта так называемой Донецкой (каменноугольной) железной дороги, которая обслуживала бы шахты нашего региона. На I Съезде горнопромышленников юга России (осень 1874 года) было утверждено желательное направление так называемой «Криворогской», или Западно-Донецкой ветви Донецкой железной дороги, - в западном направлении от Константиновской ветви на Кривой Рог и Знаменку (390 вёрст). Через погода, весной 1875 года с направлением данной перспективной ветви определялись уже на правительственном уровне. Новое железнодорожное направление решили строить следующим образом от станции Хацапетовка (Углегорск) до Синельниково Лозово-Севастопольской железной дороги, Екатеринослава, Кривого Рога, Казанки Харьково-Николаевской дороги с мостом через Днепр, с пересечением Курско-Харьковско-Азовской дороги у станции Криничная, а Константиновской – по станции… Рудничная! Выходит, Кураховский подъездной путь проходил вдоль трассы проектируемой магистрали [10, c. 226-228]!

Н.С.Авдаков указывал в 1878 году одним из условий распространения донецкого угля в России следующее: «Должна быть ускорена и постройка железной дороги от станции Крыничной на Синельниково, Екатеринослав и Знаменку. Длина этой линии определилась изысканиями 400 вёрст. При цене угля на руднике 8 копеек [за пуд] и при тарифе 1/10 копеек [за пудо-версту], стоимость угля в Знаменке определится около 15 копеек за пуд» [26, c. 77].

Поскольку изыскания данного направления не были завершены, вопрос о Криворожской или Западно-Донецкой железной дороге должен был рассматриваться после предоставление в департамент железных дорог проектно-сметной документации по данному направлению. Однако, в связи с Русско-Турецкой войной 1877-1878 г.г. проект Криворожской ветви не развивали [27]. Вспомним дату консервации Кураховского рудника и подъездного пути к нему: 1878 год! Горнопромышленное общество могло, по-просту, не дождаться, когда же правительство, наконец-то, объявит о строительстве новой магистрали, и закрыло как рудник, так и протяжённый подъездной путь к нему! Ведь один Кураховский рудник не мог обеспечить безубыточную работу протяжённого подъездного пути, и последний, якобы за ненадобностью, пришлось демонтировать… А может быть, к 1878 году планы правительства по реализации проекта Западно-Донецкой ветви были несколько скорректированы? Вопрос корректировки данного проекта давно оброс легендами и народными пересказами.

Так, согласно проекту Донецкой дороги 1875 года, Криворожская ветвь последней должна была примыкать к станции Рудничная (если точнее – к Кураховке) и Синельниково, и проходить по землям крестьян села Ивановка (ныне – Днепропетровская область). Однако, согласно пересказам старожилов села, среди сельчан пустили слух, что паровозы задымят их урожаи, и крестьяне в 1876 году землеустроителей «з кілочками» на свои земли не пустили. В результате, уже через пять лет Криворожская ветвь начала строиться в несколько ином направлении, примыкая к Донецкой дороге не по Рудничной (Кураховке), а по Ясиноватой. После ряда изменений в проектной документации и начала строительства трассу дороги провели по меже земель крестьян Ивановки и Петропавловки, построив в этих местах станции Межевая [28].

Основным моментом, ставящим под сомнение данные «пэрэказы», является отчуждение у крестьян села Гришино земли под железную дорогу и станцию Гришино (нынешний Красноармейск), согласно данным П.Е.Гайворонского, в 1875 году [28], то есть на год раньше предполагаемых событий в Ивановке. Или события в Ивановке могли быть несколько ранее, нежели предполагается. Однако, за такое самоуправство, полтора века назад селу Ивановка могла угрожать не процедура переноса трассы железной дороги, а как минимум – карательная операция с жёстким наказанием как минимум зачинщиков бунта!

С отчуждением земли у крестьян села Гришино и трассировкой Западно-Донецкой ветви связана ещё одна забавная легенда. Дело в том, что ветвь, примыкающая к станции Рудничная, должна была проходить через удел помещика Карпова, которому очень уж не хотелось терять земли, отдавая их сначала под железную дорогу, а после – под промышленные и инфраструктурные объекты, связанные с этой дорогой. Предприимчивый помещик, якобы, дал взятку ответственным лицам, дабы железная дорога через его владения не проходила, и в результате, трасса новой железной дороги прошла по землям общины соседнего села Сергеевка. В районе же Гришино, под железную дорогу был отдан участок земли, пересекающий болото. После того, как строители преодолели этот участок, здесь была построена станция, названная Удачной, - в честь удачного окончания строительства на трудном участке. По другим данным, станция названа в честь «удачной сделки» помещика Карпова с ответственными за строительство Западно-Донецкой ветви лицами. Но и здесь множество нестыковок и вопросов: почему тогда род помещиков Карповых, которые так недавно не хотели у себя железных дорог, так ходатайствовал за строительство новых железных дорог в направлении Гришино – Рутченково, начиная с начала ХХ в.? [7]

Лишь в 1879-1880 г.г., - и то во многом благодаря настойчивости промышленника А.Н.Поля, отстаивавшего реализацию проекта Западно-Донецкой ветви, началось строительство указанной железной дороги. Новая магистраль получила название Екатерининской железной дороги [27].

Начиналось строительство с грандиозного скандала. Во-первых, перенесение пункта примыкания Криворожской ветви к Донецкой дороге из Рудничной в Ясиноватую лишило возможности прохождения сквозного участка дороги через месторождения коксующихся углей в средней части Кальмиус-Торецкой котловины. Во-вторых, рухнули надежды на восстановление Кураховской ветви с последующим включением последней в сквозной участок дороги. В-третьих, перенесение конечных пунктов дороги из Рудничной в Ясиноватую и из Казанки в Долинскую дополнительно удлинило ход на 53 версты [29]. Всё это вызвало негодование промышленников и землевладельцев, уповавших на старую трассу Криворожской ветви, а также создало почву для различного рода «пересказов», слухов и сплетен, связанных с переносом трассы железной дороги, существующих и поныне.

Лично мне дед рассказывал, что станция Удачная возникла вследствие ошибок, допущенных во время строительства. Когда строили железную дорогу одновременно с востока и запада, строители соединились в определённой точке, но при этом были допущены серьёзные отклонения от предусмотренной оси железнодорожного пути. Пришлось сооружать дополнительный раздельный пункт, названный в честь «удачного решения вопроса» (читать: «удачного ухода от ответственности за допущенные ошибки»). Однако для опытных смоленских и витебских рабочих, строивших Екатерининскую железную дорогу, вопрос соблюдения положений, предусмотренных в проекте, был делом чести, а не поиска способов избежания заслуженного наказания!

С названием станции Удачная, как и с помещиком Карповым, – всё достаточно прозрачно! Ближайшим населённым пунктом к полустанку была деревня Удачное (Карпова). Первые сведения о существовании станции датированы 90-ми годами XIX века, то есть через десять лет после строительства железной дороги [7]! Никакой ошибки при строительстве здесь быть не могло!

А некоторые изменения в трассировке линии обусловлены облегчением продольного профиля пути на участках направления, и как следствие – увеличением допустимой массы поездов. Новая трасса прошла не через реку Волчья в районе Кураховки, где правый берег достаточно крут (что усложняло бы решение озвученного выше вопроса), а по водорозделу бассейнов Днепра и Дона с минимумом мостов от Ясиноватой до Гришино. Имеено это обстоятельство существенно удешевило строительство магистральной железной дороги и, по нашим представлениям, в конечном итоге – создало предпосылки для обустройства в ХХ-XXI веках грузового хода в направлении Донбасс – Кривбасс – Киев – Чоп вдоль Первой Екатерининской железной дороги.

Для добычи каменного угля в Западном Донбассе на протяжении 70-х г.г. XIX века было характерно непостоянство не только в течение года, - даже из года в год показатели работы угольных копей были нестабильны. Так, согласно подшивке избранных номеров «Горного журнала» за 1874-1880 г.г., Золото-Колодезная и Завидовская копи в данный период практически не работали, на Караковской копи в 1875 году было добыто 10 тыс. пудов угля; добыча минерального топлива на руднике Французского Горного и Промышленного общества в 1874, 1875 и 1877 г.г., соответственно, составляла 541, 1057 и 808 тыс. пудов. Золото-Колодезная и Завидовская копи с 1877 года находились в ведении упоминаемого выше Новороссийского общества каменноугольного, железного и рельсового производств [31, c. 351; 32, c. 295-296; 33, c. 116; 34, c. 233].

С 1881 года на землях села Новоэкономическое уголь добывали на руднике Тягунова, к 1884 году – на руднике Розинга [35]. В сентябре 1883 года газета «Екатеринославский губернский листок» сообщала о разработке открытых в 70-х г.г. угольных пластов в районе сёл Доброполье и Золотой Колодезь (Анновка, Парасковеевка) [2; 7]. «Пионером» угледобычи на территории современного города Доброполье и в ближайших окрестностях принято считать помещиков из современного села Анновка – братьев Ениных.

В начале 80-х г.г., в связи со строительством Екатерининской железной дороги, интенсифицировались исследования каменноугольных месторождений в Западном Донбассе, открытых в 50-70-х г.г., а также их разработка. В 1882 году в западной части Бахмутского уезда побывали горный инженер В.А.Догмер и профессор А.В.Гуров, - оба изучали каменноугольные обнажения близ деревни Завидово.

В 1882-1883 г.г. В.А.Догмер и Д.А.Стемпковский также изучали участок угольного месторождения в долине реки Солёная.

Близ села Александровка (долина реки Самара) профессор А.В.Гуров бурением обнаружил 5 угольных пластов, - так была подтверждена гипотеза братьев Носовых о наличии угля в этом районе [2]; границы распространения каменноугольных отложений были отодвинуты на 40 км. Строительство Екатерининской железной дороги, трасса которой в конечном итоге обошла Кураховку, многократно ускоряло разработку угольных пластов в районе Гришино.

«Горный журнал» в 1883 году указывал: «Исследования магистра геологии господина Гурова, следавшиеся известными лишь в последнее время, показали… что в юго-западной части Изюмского уезда Харьковской губернии возможна такая же добыча минерального топлива, как и в соседнем Бахмутском уезде Екатеринославской губернии. Предполагалось, что толщина пластов, скрывающих слой каменного угля в западной части Бахмутского уезда – незначительна, однако существовало мнение, что к северу эта толщина увеличивается, и что поэтому разведки в местности, прилегающей к [Курско-Харьковско-] Азовской дороге между станциями Барвенково и Надеждовка, то есть в самом северо-западном углу Бахмутского уезда и в южной части Изюмского, - вообще рискованы и обходятся дорого. Не смотря на это, осенью прошлого года при устье балке Граничной, впадающей в реку Самару, у села Александровки на земле господина Ницкевича была заложена буровая скважина по указаниям господина Гурова. Эта скважина дала самые блестящие результаты; именно, на глубине 12 саженей она встретила каменноугольную формацию, а на глубине 13 ½ саженей – пласт каменного угля в 1 ½ аршина толщины. Понятно, что такой благоприятный исход разведок возбудил соревнование у окрестных жителей, и теперь вся местность, прилегающая к Гавриловке [Курско-Харьковско-] Азовской дороги разведывается самым тщательным образом.

Из этого видно, что западная часть Бахмутского уезда, и юго-западная Изюмского, находятся в настоящее время в подготовительный период горной деятельности, и богаты горбчим ископаемым. Если взять во внимание, что именно в этой части Изюмский уезд прорезан Азовской дорогой, то значение сделанного господином Гуровым открытия увеличивается ещё более. Разработка здесь каменноугольных залежей не только удешевит минеральное топливо в ближайших главных пунктах потребления, например в Харькове, но и скоро подвинет вперёд вопрос о снабжении донецким углём Москвы. Важность залежей угля в Изюмском уезде усиливается ещё близостью славянских солеварен, где на выварку соли идёт минеральное топливо» [36, с. 349].

Строительство Екатерининской железной дороги дало толчок возрождению кустарной угледобычи в районе Селидовки [4]…

В.А.Догмер в 1883 году писал: «Строящаяся Екатерининская железная дорога от станции Синельниково до станции Ясиноватой имеет 205 вёрст длины, проходя по водоразделу двух больших рек Самары и Волчьей, на исследование которых и было обращено всё моё внимание.

Сверх того, в состав местности, подлежащей моему осмотру, входила также западная часть Донецкого каменноугольного бассейна, закрашенная на пластовой карте господ Носовых зелёной краской меловой системы, из-под которой в некоторых местах выходят отложения каменноугольной и пермской систем в виде отдельных островов. Потому-то в число вопросов, подлежащих моему разрешению, входил также вопрос о том, действительно ли существует в указанных господами Носовыми местностях меловая и пермская системы, и к какому отделу каменноугольной системы должны быть отнесены выходы каменноугольных пород. Площадь моих исследований нынешнего года может быть определена следующими границами: с севера – река Самара, начиная почти с её вершины и до города Павлограда; с юга и запада – река Волчья; с востока Кривой Торец, начиная с его вершин и до устья впадающей в него слева речки Клебан-Бык…

Бóльшая часть осмотренного мною пространства занята песчано-глинистыми образованиями… К числу подобных мест должно отнести… Завидово (Хлопово) Бахмутского уезда… Эоценовые образования залегают… в Завидово (Хлопово) на каменноугольных породах. В состав здешнего эоцена входят самые разнообразные породы… Так, в балке Солодкой на земле села Константиновки, по реке Осыковая, добыча фарфоровой глины, отправляемой прямо в Москву, доходит до 1/2 млн. пудов в год. Этим же пескам подчинены зеленовато-серые, иногда розоватые песчаники с белым каолиновым цементом, в большинстве случаев заключающие в себе цилиндрические пустоты, в которых нередко замечаются стволы растений. Упомянутые породы или прямо выходят на тдневную поверхность, или же прикрываются отложениями в виде коричневых, красных или зеленовато-серых глин с друзами селенита. В некоторых местах, например по реке Самаре (близ Варваровки), по рекам Осыковой и Сухим Ялам песчаники эти залегают прямо на светло-жёлтых с разводами песчанистых глинах, иногда кремнистых, видимая толщина которых, как например в балке Кременной, впадающей в реку Осыковую, достигает 3 с лишним саженей. Буровая же скважина, заложенная на земле Карпова по Осыковой, обнаружила всю толщу их в 18 саженей, причём на 19-й сажени она вошла в каменноугольные породы. По балке Кременной, впадающей в реку Осыковую… этим глинам подчиняются зеленоватые глауконитовые пески и песчаники, последние принимают иногда вид глинистого конгломерата пёстрых цветов. Упомянутые желтоватые песчанистые, отчасти кремнистые, глины всегда обнаруживают под микроскопом присутствие игол кремнистых губок; ими особенно богаты глины села Варваровки на реке Самаре. К эоценовым образованиям я отношу также особенный галешный слой, который по-видимому, имеет довольно большое развитие в восточной части исследованной мною площади, именно – в Бахмутском уезде. В селении Завидово (Хлопово) он залегает под дневной поверхностью, на глубине одной сажени, прямо на крутопадающих пластах каменноугольной системы и прикрывается песками, заключающими в себе громадное количество зёрен альмандина…

Толщина вышеупомянутого галешного слоя как будто увеличивается к востоку; так в берегах Казённого и Кривого Торцов она достигает от 1 до 1 [и] 1/2 аршина. Но здесь он не заключает в себе окаменелостей и представляет более отсортированный материал. В берегах Казённого Торца (около Егоровки, Аврамовки) слой этот лежит прямо на рыхлых песчаниках, достигающих здесь довольно значительной мощности…

Что же касается каменноугольной системы, то она, как я уже заметил выше, выставляется здесь в виде отдельных островов. Западная граница каменноугольных образований Донецкого бассейна не заходит далее Андреевки (Клевцовой) на реке Волчьей и Славянски на реке Быке, как это совершенно верно показано на пластовой карте господ Носовых. В состав здешних каменноугольных отложений входят синевато-серые глины… Более верхние горизонты занимают, по-видимому, песчаники (аркозы), разрабатываемые в Сергеевке, Гродовке и др. Выше следуют известняки, нередко сплошь состоящие из фузулин, как в Гродовке, Марченково (Новоэкономическое); особенно богат фузфлинами известняк реки Волчьей, около Галицыновки и Кураховки… В фиолетовых глинах в берегах Казённого Торца, у селения Егоровки, встречаются громадные массы сферосидерита, окрашенного снаружи в красноватый цвет от окиси железа. От упомянутых образований отличается, по-видимому, известняк села Андреевки (Клевцовой), обнажающийся ниже села в левом берегу реки Волчьей в урочище, называемом Берестино. Горизоньальные пласты здешнего известняка не содержат окаменелостей. Отношение их к выходящим вблизи (на расстоянии не более 150 саженей) гранитам неизвестно – оно скрыто наносами. В самых верхних частях известковых обнажений, представляющихся в виде рыхлой, белой, как бы обожжённой известковой массы, удалось мне открыть довольно много окаменелостей» [37, с. 76-84]…

Итак, Кураховское направление, которое должно было стать коренным участком железной дороги и обслуживать богатое угольное месторождение в Западном Донбассе, на несколько десятилетий оказалось заброшенным. Железнодорожному руководству, Совету Съезда горнопромышленников юга России, а также частным предпринимателям, идея строительства подъездных путей в направлении Кураховки стоила немало сил, затрат времени и финансов. История вопроса восстановления Кураховской ветви изобилует интригами, горячими спорами и прочими драматическими событиями, переходящими порою в стадию сотрудничества потенциальных конкурентов, и наоборот…



avatar