Cтанция Легендарная по проекту ж.д. Дубово - Мерцалово именовалась Степановка.
До сентября-месяца буду обрабатывать данные облгосархива по решениям исполкомов Добропольского и Александровского райсоветов за середину 50-х - начало 60-х гг. По Александровскому району уже нашёл несколько смачных моментов (аэродром, автобусы, ж.д. и т.д.)
Добавлено (31.08.2011, 12:20:05)
---------------------------------------------
В простонародии ст.Легендарная до 1962г. именовалась также "Иверская".
В 1962г. Александровский райсовет предлагает для данной станции наименования "Новодонецкая" и "Гидрорудник".
Похоже. что "Легендарная" - это некое усредняющее название...
Добавлено (14.09.2011, 12:03:49)
---------------------------------------------
В 1912 г. обсуждался вариант продления судоходного участка по Северскому Донцу выше Гундоровского (Донецка-Ростовского) до Белгорода, а также сооружения канала из бассейна Дона в бассейн Днепра. Славянская горуправа предложила вариант канала с использованием рек Северский Донец, Казённый Торец, Грузская, Бык, Самара.
Добавлено (17.10.2011, 13:23:17)
---------------------------------------------
Если подойдёт для сайта - берите заметку о железной дороге-фантоме Гришино (Красноармейск) - Краматорская и Сухецком разъезде (в районе предвходного светофора ст.Родинская со стороны Мерцалово).
В заметке использованы фотографии и видеоматериалы с велопоездки из Родинского на бывший разъезд и в Луначарское через Суворово: начиная с http://foto.mail.ru/mail/dcb80/_myphoto/161.html и далее.Добавлено (31.10.2011, 15:25:43)
---------------------------------------------
Первая часть очерка о железнодорожном участке Мерцалово - Дубово
Добавлено (02.11.2011, 11:59:19)
---------------------------------------------
Вторая часть очерка о железнодорожном участке Мерцалово - Дубово
Добавлено (22.12.2011, 08:11:52)
---------------------------------------------
Многие из нас сегодня жалуются на дороговизну цен на продукты для трудящихся всех стран. Предлагаю немного отвлечься, и посмотреть на соотношение цен на продовольствие в феврале 1918 г.
Хлеб тогда стОил 0,25 коп. за фунт (0,454 кг), что при нынешних ценах на паляницу и её массе (выпекается буханка массой 0,65-0,8 кг), а также принятии соотношения цен на хлеб тогда и сейчас, приходим к выводу, что килограммовая буханка сейчас стоила бы 5,5-6,0 грн.
Т.е., тогдашние цены можно смело умножать на 10. Много тогда стоили продукты или мало - не могу сказать, поскольку не знаю тогдашних зарплат. Но вот соотношение этих цен предоставляет нам ряд очередных сюрпризов.
Молоко стоило раньше сущие копейки - 1,5 рубля за 4 ведра! Т.е. в нашей валюте при данном базовом соотношении цен - ок. 4 гривен за ведро!
За яйца брали непомерную цену - 2,25 руб. за десяток или по-нынешнему - более 20 руб. за десяток! В 2 раза дороже!
Мясо раньше стоило 2,86 руб. за фунт или по-нынешнему - ок. 30 грн. за кг! Сейчас даже гуляш дороже! А вырезку можно и за 60 грн. найти!
Масло домашнее на рынке сейчас стОит примерно столько же, сколько и раньше. В феврале 1818г. цена масла составляла 9,91 руб. за фунт, что сейчас - ок. 100 грн. за кг. Хорошее масло, без добавления маргарина ГМО, воды и пр. сейчас примерно столько и стОит.
Для разнообразия: проезд на земской гужевой повозке от ст.Доброполье до бывшей усадьбы Судермана стОил 8-10 руб., (80-100 грн.) т.е. примерно в 1,2-1,5 раза дороже, чем сейчас на такси. Но главная проблема состояла не в дорогвизне, а в физической труднодоступности транспорта: земскую подводу нужно было заказывать по земскому телефону на ст.Гришино, - даже от ст.Доброполье 
Вывод: по открытии движения на участке ж.д. Гришино - Доброполье в наши края ходили либо грузопассажирские, либо почтово-багажные поезда, либо к грузовым составам в определённое время цеплялись пассажирские вагоны.
Добавлено (26.12.2011, 09:32:36)
---------------------------------------------
немного статистики по нашей истории: http://vkontakte.ru/album-4417409_149536886
Добавлено (20.02.2012, 08:24:00)
---------------------------------------------
Это поразительно, однако трассировка железной дороги в направлении Рутченково – Красноармейск – Лозовая практически совпадает (!!!) с первым проектом трассы углевозной железной дороги, разработанным в 1900-1901 г.г. частным предпринимателем инженером Табурно. Имя этого человека незаслуженно забыто, хотя все достоинства его проекта железной дороги севернее Красноармейска, и все недостатки конфигурации железных дорог в наших краях, предрешил именно он более 110 лет тому назад!
История проектирования железных дорог в направлении от ст.Гришино Екатерининской железной дороги в направлении ст.Лозовая Южных железных дорог началась в 70-х г.г. XIXв. В 1876 г. был построен подъездной путь протяжённостью 24 версты от ст.Рудничная (Рутченково) до Кураховского рудника (в районе бывшей ст.Острый). Поскольку уголь Кураховского рудника оказался невостребованным на рынке, этот путь эксплуатировался не более 5 месяцев, обеспечив отправку не более 3 маршрутов (составов, которые обеспечивают полную загрузку локомотива в плане весовой нормы последнего) топлива, и был демонтирован за ненадобностью (хотя по документам числился действующим). Однако, за последующие 20 лет было несколько ходатайств о восстановлении Кураховской ветви, в т.ч. со стороны Рутченковского горного и промышленного общества, а также Красногоровского Франко-Русского общества. Последнее в 1899г. запустило в эксплуатацию шамотный завод при д.Красная Горка, и вопрос наличия подъездных путей для сбыта огнеупорного кирпича был также вопросом стратегическим. В этом же году Министерство путей сообщения, наконец-то, разрешает строительство железной дороги, и берёт на себя обязательства построить за счёт казны участок пути от Рудничной до Гришино или Желанной, - частично вдоль трассы ранее демонтированного подъездного пути Кураховского рудника.
Экономический кризис, поразивший страну в 1900г., отодвинул планы железнодорожного строительства на второй план. Не то, чтобы угля стало меньше, - его кризис практически не коснулся, - просто многие проекты развития инфраструктуры, в т.ч. в Донбассе, были свёрнуты. Поэтому, свои обязательства железнодорожного строительства за счёт казны Министерство путей сообщения перед Красногоровским и Рутченковским обществами выполнить не могло, предоставив решение этого вопроса на откуп частному капиталу. Данным решением Министерства и воспользовался инженер Табурно, предложивший построить железную дорогу Рутченково – Гришино, продлив её из последнего пункта в направлении Лозовой до разъезда № 14 Курско-Харьковско-Севастопольской дороги (нынешняя ст.Дубово Донецкой дороги). Дабы удешевить строительство, Табурно предлагал провести трассу железной дороги до Лозовой следующим образом: от Гришино – по водоразделу Днепра и Дона почти до Мерцаловского (современное название) леса, далее по водоразделу притоков Самары – Водяной и Гнилуши, и в конечном итоге снова выйти на водораздел Днепра и Дона, пересекая мостами полноводные реки Водяная и Самара.
По-сути, проект строительства железной дороги Гришино – Лозовая, разработанный инженером Табурно, представлял из себя решение задачи многокритериального анализа и выбора трассы железной дороги. Основным критерием рационализации было удешевление строительства (что не удивительно для времени экономического кризиса), кроме того обращалось внимание на весовую норму поездов, которые курсировали бы на данном направлении, сокращение расстояния между Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогами на данном направлении и т.д. Естественно, стремление предпринимателя удешевить строительство новой коммуникации, вызвало справедливые укоры и протесты промышленников, землевладельцев, заинтересованных в наличии железной дороги данного направления, но объекты которых трасса проекта Табурно обошла. Причём, все нарекания того времени на «неправильную» трассу железной дороги поразительно схожи с нареканиями наших современников!
Землевладельцы княгиня Е.А.Кудашёва, Н.И.Роговский, И.А.Роговский, К.Эмних, Э.И.Майер, А.И.Аман, Г.Я.Судерман, Г.А.Классен, Т.Я.Винс, И.И.Винс, И.Я.Винс, Г.И.Дик, К.А.Вистенгаузен, собравшиеся в имении княгини Кудашёвой по вопросу предполагаемого строительства железной дороги Гришино – Лозовая, составили ходатайство в Бахмутскую уездную управу, которое после рассмотрения там оказалось на рассмотрении в Екатеринославском губернском земском собрании. Вопрос критики трассы запланированной железной дороги землевладельцами (т.е. не последними в уезде людьми) требует дословного изложения:
«… Никаких однако дальнейших сооружений для эксплуатации дороги в настоящее время [у Табурно] не могло быть, т.к. местность, по которой намечена линия господина Табурно в настоящее время может дать только одни хлебные и другие сельскохозяйственные грузы, никаких ископаемых или минералов пока в этом направлении не обнаружено. Между тем ветвь эта при некотором изменении направления в средней её части могла бы обслуживать обширный район в 20 тысяч приблизительно десятин земли с большим количеством рабочих пластов каменного угля самого высшего качества, а также огнеупорной глины-каолина, известковые камни, гравий, строительные камни, песчаник и песок. Район этот представляет собой запас угля в несколько миллиардов пудов, имеются готовые шахты и вообще сделаны изыскани, местами весьма обстоятельные, как например в имениях Доброполье и княгини Кудашёвой.
Этот район только ждёт проведения по нём железной дороги, чтобы развить углепромышленную деятельность до широких размеров, и если изменить направление проектированной господином Табурно ветви таким образом, чтобы она повернула с валовой межи, обойдя верховьереки Водяной, затем прошла по водоразделу рек Водяной и Быка между усадьбами княгини Кудашёвой и Н.И.Роговского и затем направилась от идущей по берегу Быка на север балки Горки, то никаких значительных затруднений для железнодорож-ного строительства не представлял бы северный, в общем довольно крутой, берег реки Быка. Направляя таким образом ветвь со ст.Гришино на разъезд № 14 около Лозовой, пришлось бы строить только один лишний мост через реку Бык, но этот расход, казалось бы, не должен пугать предпринимателей, если принимать во внимание то громадное количество грузов, которое даст это направление, как преимущество перед намеченным господиномном Табурно направлением…
Так как в отношении Екатеринославской губернской управы за № 10272 в Бахмутскую уездную управу, говорится что постройка линии Рудничная – Гришино – Лозовая предрешена только в принципе железнодоролжной комиссией при Министерстве финансов, не видно, чтобы комиссия входила в детальное рассмотрение направления ветви, то мы покорнейше просим Бахмутское уездное земское собрание возбудить ходатайство об изменении указанным образом направления проектированной господином Табурно ветви, с тем чтобы ходатайство было также передано горнопромышленному съезду юга России…»
Ходатайство было поддержано земскими собраниями: и Бахмутским уездным, и Екатеринославским губернским. Касательно Совета Съезда горнопромышленников юга России, то последний также поддержал прошение местного дворянства. Намерения у губернского собрания были серьёзными: от собрания командировались полномочные представители в Санкт-Петербург.
Далее грянула Русско-Японская война, первая русская революция, и государству наряду с земствами було уже не до проекта Табурно. Впрочем, в 1905г. Совет Съезда горнопромышленников юга России в третий раз ходатайствует о строительстве железной дороги Рудничная – Гришино – Лозовая, однако разрешение на технико-экономические изыскания железной дороги Рутченково – Гришино Екатерининская дорога получила в 1908г.
Да, это поразительно, что среди 7 возможных вариантов строительства линий и ветвей между ст.Гришино (Екатерининская дорога) и Южными железными дорогами предпочтение в конечном итоге было отдано первому из них – варианту инженера Табурно. Выходит, что до Гражданской войны, деловая общественность Донбасса запуталась в предлагаемых вариантах, и в итоге железной дороги между Гришино и Лозовой тогда не построили. А после Великой Отечественной войны Министерство обороны СССР, по-сути, взяло на вооружение проект Табурно и, возможно, с небольшими изменениями, воплотила его в жизнь!..
Т.о., на ход проектирования и строительства железных дорог в Донбассе, в т.ч. между Гришино и Лозовой, влияли уездные и губернские земские органы, Совет Съезда горнопромышленников юга России, государственные министерства и ведомства. Каждая из сторон преследовала свою цель, - кардинально отличающуюся от цели другой. Порою их планы, ходатайства, отповеди, взаимные претензии, критика, обвинения сплетались в клубок противоречий, характеризующийся в первую очередь неразберихой, но именно они в своём сочетании и двигали процесс строительства железных дорог!
Интересно также и первоначальное назначение проектируемой линии Рудничная – Лозовая. Согласно заявлению промышленника В.И.Карпова, предоставленному председателю Екатеринославского губернского комитета в 1903 г., участок от Лозовой до Гришино сокращает расстояние для перевозки хлеба из Полтавской губернии к порту Мариуполю. Для Лозовой также сокращалось расстояние до порта Бердянска.
